近幾年，國家大力發展新能源行業，在促進電動汽車銷量和保有量增長的同時，也促進了低速車和兩輪、三輪車輛的大規模發展和鋰電化。這其中，低速車和三輪車一直沒有獲得合法的上路許可席位。不僅如此，各個地方也在不停的探討此類車輛應該如何處理，雖然大部分地方都禁止或者暫停此類車輛的生產和銷售，但是實際上，此類車輛確依舊如朝陽產業一般蓬勃發展。
其主要原因一，是因為一個車廠對一個地方來說是絕對有好處的，不管是拉動地方就業還是促進周邊產業發展，都是很明顯的；其二，無論是低速車也好，三輪車也罷，在三四線城市或者是農村地區，真的是非常適合的使用場景，汽車在這些地方可能反而不如低速車方便，因而需求是很大的；其三，同樣是這些三四線和農村地區，人們對商品的價格非常敏感，對商品更多的還是停留在實用的角度，一個汽車可以買好幾輛低速車，購買低速車是沒有太大的壓力的。從經濟學的角度來講，第二和第三條提供了購買的需求，大家願意買，同時也負擔的起。有了需求，自然而然就有了供給，就是大家都聽過的：沒有買賣，就沒有殺害。
正是因為低速車對地方經濟發展有好處，在平常百姓家有大用處，最重要的是三四線和農村地區負擔的起，有剛性需求，才導致近年來低速車屢禁不止。這其實就和早前的“禁摩限電”一樣，禁了這麼些年也沒禁成大家都支持的狀態，對於有剛需的產品，強行去幹預禁止是很難實施的。相反，最近也出現了很多反對的聲音，實際上已經有很多城市在逐步放鬆電動車和摩托車的管控。逐步由“禁”向“規範”進行轉變。這一點，最明顯的就是2019年4月15日正式執行的新國標政策，新國標《GB 17761-2018 電動自行車安全技術規範》從國家標準的層面，認可了電動自行車的合法席位。
不只是電動自行車，我們預計低速電動車也將會逐步由“禁止”轉向“規範”的方式，但是由於目前低速電動車企業參差不齊，很難去規範。因此，只能是先去調研走訪，瞭解各家企業的情況，再根據結果進行整頓。一種比較好的結果就是，根據現有各車企的情況，包括生產能力、技術水平等，對車企進行分級劃線，線下太遠的車企，只能進行轉型或停產，而線上的企業，則獲得認可，頒發資質，當然線下很近的企業，也可以進行扶持，待技術水平提高後，再頒發資質。而獲得資質的企業，生產出來的低速電動車，是具有合法席位的。
但是，即便按照如此實施，也還有很長的路要走，分層的線如何畫，標準如何定、不滿足的企業如何安置等都需要考慮多方面的因素，生產出來的低速電動車號牌管理，駕駛人員證照要求等無一不是一個牽一髮而動全身的因素。
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