初识“美”货
让我们和“飞趣”一起乘坐时光机，回到20世纪30年代的苏联。1935年，满是尘土的苏联某机场，静静的停放着PS-9飞机，尽管速度奇慢，起落架亦不能收起，还有过时的蒙皮设计以及糟糕的乘坐舒适度，但是它已经是当时的苏联民航最好的飞机了。
（苏联PS-9飞机）
“PS-9之所以还在服役，是因为没有更好的飞机替代它”。苏联民航总局也清楚的意识到了这个问题，但是刚刚起步的苏维埃巨人，受限于薄弱的工业基础和航空人才匮乏等制约条件，并没有实力设计和制造出更好的飞机，更无法体现从性能上直接碾压西方飞机的优越性。
（飞行中的PS-9）
20世纪30年代的苏联并没有受到太多全球经济大萧条的影响，而且当时的政治经济环境还不错，斯大林同志也在公开场合承认苏联的发展落后于西方，希望通过学习帝国主义来发展壮大苏维埃力量。苏联民航为了寻找出路，把目光瞄向了西方的资本主义，希望通过外援提升自己的实力，经过一系列的考察，他们最终选择了来自美国的道格拉斯（由于没有冷战，美国对于苏联几乎处在毫无保留的状态）。
（苏联第一个5年计划海报）
道格拉斯飞行器公司（1921-1997）的血统比较复杂，在这我们以创办人唐纳德· 威尔士·道格拉斯1921年在洛杉矶创办戴维斯-道格拉斯公司为准。道格拉斯公司是著名的飞行器公司，1933年，道格拉斯推出DC-1客机，改进型号DC-2于1934年量产，同年便投入运营。这是一款军、民两用飞机，依靠良好的飞行性能、经济性与可靠性，DC-2很快就打开了市场。
（帅气的道格拉斯）
美国人并没有就此止步，在DC-2大受好评的同时，道格拉斯公司在1935年年末推出了DC-3客机（后命名），换装了卧铺和普通座椅，进一步提高了乘坐的舒适性，使得DC-3成为了20世纪30-40年代应用最广泛、受欢迎程度最高的民航飞机。
（道格拉斯公司第一次环球飞行海报）
入了苏联法眼，想“逃”几乎是不可能的，苏联民航总局最早想要引进DC-2飞机，并通过外贸渠道在1935年买回一架。但是这架飞机并没有交给民航总局，而是由空军等科研机构进行研究分析，得出了相当不错的评价，此后这架飞机还进行了多场次的“现地现物”教学，让苏联民航人了解美国的先进技术和取得的成果。
（DC-2）
（DC-2）
1935年年末，苏联民航总局提议将这架飞机用于商业航线的飞行，如果确实还有研究的需要，可以另行购置。在经过了将近半年的唇枪舌战（推诿扯皮）之后，民航总局终于接管了飞机，并于1936年5月进行了第一次商业飞行。
（博物馆中的DC-2）
（DC-2原型机）
这架编号为“M25”的DC-2飞机（编号为美国标准，意为“国际”），先后执飞莫斯科到柏林和布拉格的往返航线，累计执飞54次。不幸的是由于一名乘客试图在厕所内吸烟，导致飞机起火，M25于1937年8月6日坠毁在罗马尼亚境内，造成机长、副驾驶和两名乘客等4人遇难。
郎情妾意
尽管这架DC-2以空难的形式结束了自己在红色大地上的传奇一生，但是这丝毫没有影响苏联对于道格拉斯飞机的喜爱。1936年初，航空工业总局、民航总局和空军就继续引进美国飞机进行了沟通，作为国家行政部门，航空工业总局建议采买少量分机，通过“强对标”形式进行仿制；空军反对这一意见，认为“买鱼不如买渔”，应该购买飞机的技术，军方的意见至关重要，因为当时苏联空军所面临的环境，和民航十分相似，他们也需要一种全新的军用运输机。由于对DC-2念念不忘，1936年4月，有人提议同时引进DC-2军用和民用版本的飞机，但最后不了了之。
1936年年初，以苏联航空泰斗图波列夫为首的苏联考察团前往美国调研。道格拉斯公司安排远道而来的客人参观了飞机制造车间，并动态展示了DC-2的性能，两位苏联工程师还作为乘客进行了一次美妙的飞行体验，并在舒适性、隔音效果并结合大规模生产等方面给予了DC-2很高的评价，这也是苏联考察图的最终意见。
（图波列夫）
在苏联考察团的欢迎宴会上，酒过三巡的道格拉斯公司销售向图波列夫吹嘘，DC-2飞机已经是“古调不弹”的作品，不出5年必将停产，现在最新的飞机叫做DC-3，它拥有强大的运输能力和续航能力，只需要中途加一次油就可以将30名乘客从美国的东海岸运送到西海岸。天才设计师图波列夫自然不会放过这样的机会，不管是从苏联幅员辽阔的地域条件，还是从优于老飞机的性能，DC-3都比DC-2要更适合。在考察团后面的调研中，工作的重心就转移到了DC-3身上，在技术、传承、可靠性、舒适性等方面进行了详细的了解后，回到苏联的图波列夫立刻撰写报告，向苏联当局建议引进DC-3，并寻找符合美国标准的企业，随时接收飞机生产技术。
（道格拉斯DC-3飞机）
1936年4月，苏联决策者们同意购买DC-3的生产许可证，并派遣航空专家哈尔拉莫夫（非苏联海军将军，重名）为首的代表团、怀揣50万美元的支票前往美国谈判。在美元的攻势下，道格拉斯公司同意出售飞机及零部件设计、装配的全套图纸技术文件，但是人员培训和其他的资料翻译等费用另计，7月15日，双方通过苏美贸易公司签署为期3年的合同，道格拉斯公司同意在苏联国内生产DC-3，苏联也支付了用于购买样机和零部件的费用。
（道格拉斯DC-3飞机）
时间就是生命，为了能更早的实现DC-3的国产化，苏联在1936年9月就向道格拉斯公司派出了第一批专家，主要工作是接收飞机全套技术文件和把它们翻译成俄文。虽然合同中有详细的细节描述，但是关于引进的飞机型号却是一个开口，经过最终的谈判，引入苏联的DC-3具体型号为196型，型号确定后，苏联要求道格拉斯公司在1937年1月15日前，必须完成图纸的提供及翻译工作。
在获得全套的技术文件之前，苏联通过贸易渠道购买了一架DC-3-196飞机，并送到了科研机构进行全面研究，1937年6月，这架飞机转入商业飞行，执飞莫斯科到瑞典首都斯德哥尔摩的航线。
（彩色DC-3）
与此同时，符合美国生产标准的飞机制造厂选择工作也尘埃落定。1936年年末，经过一系列的考察与决策，DC-3国产最终花落位于莫斯科近郊的84飞机制造厂，84厂当时主要负责民航飞机的维修和零部件的制造工作，同时也组装PS-9飞机，为了显示DC-3国产的重要性，苏联当局还针对项目进行了领导任命，并对工厂管理重新进行了划拨。
一波三折
1937年11月，苏联接收了来自美国的最后一批图纸，除此之外，道格拉斯公司还需要提供一架DC-3整机、一批KD零件和其他一些零部件，还有需要帮助苏联掌握液压生产的技术，这些工作还没开始，84飞机厂新任命的领导就在“大肃反”运动中被斯大林抓去吃牢饭了，接替他工作总工程师，就是里森诺夫。
DC-3的国产之路可谓荆棘满步、一步一坑，苏联民航总局认为按照苏联标准生产的零部件，装在美国的飞机上，质量和安全无法保证，这些意见对于飞机的国产工作还是造成了一定的困难。幸亏国防人民委员会给予了84厂很大的支持，才使得工作得以继续，1938年年初，84厂把仿制的DC-3飞机模型提交到了评审小组进行审查，有趣的是，评审小组的两位主席一位来自空军，一位来自民航总局，之所以会有这样的安排，是因为84厂仿制的不仅有民用客机，还有仿制军用运输机的任务。果然不出所料，第一轮审查由于未能满足民航总局关于安全、航程，甚至是大尺寸零件超出苏联铁路系统运输要求等理由被PASS，直到1年后再次提交才勉强通过。
（84厂：我能怎么样，我也很无奈啊）
终于可以投产了！根据苏联当局的要求，84场的任务是尽可能的达到美国原产DC-3的水平。但是由于DC-3飞机设计复杂，新技术应用多，仅靠一腔热血从事航空事业的苏联人还需要面对用国产设备和仪器生产美国零件的尴尬，同时苏联的机场环境相比于美国也更糟糕，还需要针对起落架等安全设置进行改装与验证，这都是异常费力、显而易见却又“只许成功、不准失败”的困难。
（道格拉斯DC-3飞机）
1938年年末，84厂克服重重困难，终于采用KD零件的形式组装除了第一架飞机，但是由于质量原因，这架飞机并没有飞上蓝天，而是作为教学用飞机承担着它的使命。在此期间，84厂又陆续组装了4架飞机，到1939年12月，苏联产DC-3飞机经历了70多个小时、160多次的试验飞行，而它，也有了自己的名字——PS-84。
（苏联产DC-3——PS-84）
尘埃落定
根据国家的要求，84工厂需要在1939年提供6架PS-84飞机给空军，但实际上由于对美国零件的依赖性太强，基本全靠进口，84厂并没有完成任务（包括第一架未能飞天的飞机，一共只生产了6架）。直到1940年年初，从美国运来的飞机装配线才安装完毕，但是这条装配线有明显的“混血血统”，一部分是美国设备，有一些则是苏联自产，还有些设备或仪器美国只提供了样件，苏联自己仿制的，这种“嫁接”的本事虽大，但其实给84厂造成了极大的困难。
1942年下半年，苏联官方的文件中不再称呼国产DC-3为PS-84，为了表彰总工程师里森诺夫在DC-3国产工作中的伟大贡献（实事求是的讲，里森诺夫的贡献并不大），采用里森诺夫姓名的第一个音节——Li为字头，命名为Li-2运输机，中文翻译成里-2运输机，一代名机就此走上历史的舞台。
（里-2飞机）
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