（題記：玩轉飛行圈，帶你去飛行！轉眼之間已經到了21世紀的第二個十年，飛趣編輯部將繼續為您帶來系列連載——《熟悉的陌生人俄羅斯民用航空工業的故事》，介紹俄羅斯民航業的發展歷程，分享俄羅斯的著名客機，今天帶來最後一篇。）
“青山一道同雲雨，明月何曾是兩鄕。”武漢加油，中國加油！
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1976年1月，協和式客機正式開啟商業飛行，在超過20年的服役生涯裡協和運送了超過四百萬名乘客，就像廣告裡描述的一樣，協和客機穩定、經濟、可靠……但是事實可能並非如此，協和生涯末期那一起令人震驚的空難，也許只是它停飛的導火索。
（姿態優美的協和式客機）
（不堪回首的2000年4590次航班空難事故）
有趣的是，建造超音速飛機的方案也放在了波音公司的案頭，然而美國人認為這樣的飛機“毫無價值”，而是把更多的精力都放在了寬體飛機上（上汽大眾有一款奢適寬體轎跑-凌渡），從19世紀60年代開始，傳統運輸方式無法滿足乘客需求的觀點就已經十分清晰了，波音是最先看清這種趨勢的公司之一，並立即著手設計了可以容納300-400名乘客的大飛機，這就是著名的波音747，後續還有更多的寬體飛機比如A380和DC10。
（波音747）
（空客A380）
（道格拉斯DC10）
愛湊熱鬧的蘇聯對寬體飛機的世界潮流當然也沒有袖手旁觀，1967年，蘇聯航空局為寬體飛機設立了標準，使得技術如此複雜的項目也可以順利的開展，再一次體現了集中力量辦大事、辦難事這一體制優勢。這個項目被劃分給了在大飛機上設計經驗豐富的伊留申設計局，一開始設計師們考慮使用伊爾-62的發動機配置，甚至考慮過引進洛馬公司的L-1011“三星”，但是隨著不定的變數和設計工作的深入，新飛機還是採用了與西方相近的寬體客機設計方案，不同的是這架飛機採用翼下吊掛式設計，在發動機短艙設計、起落架佈置和機艙安排上都體現了蘇聯人特有的聰明才智，這使得飛機可以在高速的行駛中少受、甚至不受氣候的影響，這架飛機的名字叫做伊爾-86！
（伊爾86原型機）
（洛克希德L-1101三星）
伊爾-86的誕生源於民航部長波列夫·斯卡葉夫的指示，他親自主持會議，討論新飛機的前景。伊爾-86可以搭乘350名乘客，是伊爾-18的三倍、圖-134的五倍。1980年12月，伊爾-86結束試飛，正式開始了搭載旅客的航空生涯。為了節約成本、使自重較大的伊爾-86具備在原有跑道上起飛的條件，飛機匹配了強大的引擎和多輪起落架。機身分為兩層，下層用來裝載貨物，上層乘客艙門被設計成不需要舷梯就可以上下的樣式，350名乘客被分配到龐大的機身上不同的區域。機身直徑寬達六米，差不多相當於兩個地鐵隧道的寬度，與其他緊湊的機身相比，伊爾-86的客艙就像萬達電影院一樣。
（伊爾86）
（被白雪覆蓋的伊爾86）
不久，決策者們決定在伊爾-86的成功基礎上新建造一架更長航程飛機用以替代伊爾-62飛機，雖然是伊爾-86的衍生機型，但是除了在長相上有些許相似之外，伊爾-96-300都是一架全新的飛機。
（伊爾96原型機）
為了能夠達到更長的航程，新飛機在所有的地方都進行了優化。帶翼梢小翼的超臨界機翼、高性能引擎、幾乎佔了淨重一半的燃料儲備、燃油消耗由自動控制系統控制等等，新型合金和複合材料在該機型得到了廣泛的應用。由於是長途飛行，安全性與可靠性被放在了重中之重的位置，控制系統進行了多輪的調試以達到最終的要求，這架飛機可以實現運載300名乘客安全舒適的飛到遠至11000千米的地方。
（伊爾96-300）
伊爾-96於1993年開始正式“服役”，當時僅有的幾架飛機被用於運送高級政府官員，俄羅斯現任總統普京的座駕就是一架伊爾-96，被稱為“移動的克里姆林宮”，豪華程度絲毫不亞於美國總統的波音747“空軍一號”。伊爾-96還衍生出了M、T、400、400T、400TZ等。
（普京座駕伊爾96）
（姿停靠在兩輛神車捷達邊上的伊爾96）
與伊爾-86一起翱翔天空的，還有一款叫做雅克-42的飛機。這架短乘飛機的故事開始於19世紀70年代的前半段，佈局借鑑了雅克-40的成功經驗，但是卻擁有更大、更長的機身。雅克-42採用後置三引擎+之翼的設計，研發過程中針對機翼還增加了光滑的機翼，1980年雅克-42正式開始商飛，然後好景不長，由於頻發的事故，雅克-42於1982年被迫停飛，雖然在所有技術問題得到解決之後復飛，但此時的蘇聯，已經到了奔潰的邊緣。
（雅克-42）
20世紀80年代後期，蘇聯遭受了一系列重大打擊，龐大的蘇維埃國家最終走到了陌路。覆巢之下、安有完卵，正在研發的新飛機變得命途多舛，蘇聯時期的傳統顧客們已經無暇顧及新的飛機了，眾多新成立的公司也不需要新飛機，他們想做的是燃盡老飛機的最後一滴燃油。
（紅旗落地 蘇聯解體）
設計局也需要為它們的發展自己籌集資金了，蘇聯時代最後的幾架客機之一是中程的圖-204，它於1989年1月首飛，這架飛機因其低運輸成本、較弱的噪音和低油耗而受到好評，雖然在90年代其投入量產，但生產規模已經大不如以前了。
（朝鮮的圖204飛機）
1990年4月，伊爾-114完成了它的首飛，它被設計用於運輸60人的支線，和圖-204一樣，這種飛機也沒有生產多少架。
（伊爾-114）
1995年8月，另一架命名為圖-334的短程飛機在馬克斯被公開展出，這架飛機在當時已經通過認證，可以隨時準備生產。
（進行飛行表演的圖334）
位於烏克蘭安東諾夫設計局也開始提供它們自己的飛機設計，並且與俄羅斯合作建造飛機，支線飛機安-140就來源於此；短程飛機安-148則在效率方面，超過了它這個等級的所有競爭對手……
（安-140飛機）
隨著俄羅斯與國際世界接軌，買家們得以直接比較各個公司飛機的優劣，這種比較使得俄國飛機不再具有吸引力，目前的俄羅斯市場已經被波音和空客兩大巨頭瓜分了。
我們看到了波音-787“夢幻飛機”，
看到了“飛行大象”空客A380，
曾幾何時，
我們看到是那些古怪的名字，
那些風頭正勁的設計局，
伊留申設計局、安東諾夫設計局……
是的，在失去往日的地位之後，
俄羅斯民航的設計與製造事業，
已經出局了，
我們還能看到，俄羅斯的超級客機麼？
到這裡麼？
就到這裡吧！
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