豐田榮放（混動車型）
豐田榮放是本次9款測試車型中僅有的油電混合動力車型，不妨多說兩句。
該車裝備2.5升汽油引擎+電機能提供163千瓦的強大動力！在公路行駛時可提供優良的性能與良好的燃油經濟性。
這款全輪驅動車型的獨特之處在於：與傳統車型相比，榮放混動車型沒有傳統意義上用來向後軸傳輸扭矩的傳動軸，而四驅模式狀態下的後輪驅動，交由電機來完成，其原理是使用電子牽引力管理系統，完成類似限滑差速器的功能。
這樣的驅動結構與方式，節省了底盤空間，簡化的四輪驅動機構也能提高傳動效率。
測試車輛切換到“Trail mode”（即越野模式），激活後軸與電子四驅管理系統後，進入交叉泥坑。
由視頻可見，進入泥坑後，當後軸車輪離開地面高速空轉時，其電機主宰的後軸，在牽引力控制與驅動力分配方面，工作得並不如人意。
測試人員採用了一點越野“老鳥”才掌握的脫困技巧，通過點踩剎車的方式，將不多的驅動力分流到異側與地面尚有接觸的車輪，協助該車通過交叉泥坑。
當測試車輛處於車輪懸空時，車門開關自如，證明該車底盤形變不大，順利通過底盤剛度測試。
在攀爬溼滑原木測試中，與泥坑表現相仿，牽引力控制與驅動力分配系統沒能使其翻過幾根原木。
馬自達 CX-5
馬自達CX-5，是這類細分市場中比較受歡迎的城市SUV之一，改款車型的側重點，仍主要集中於駕乘感受及操控方面。
與其它參測車型相比，其智能四驅系統也沒有為用戶提供任何可供選擇的越野模式，原車提供的運動模式，除了在公路上能一展拳腳以外，其功能也與越野毫無關係。
這不能不說是該車型非常令人遺憾之處。
不過，在交叉泥坑的實際測試中，此款車型竟然依靠廠家調校的默認四驅控制程序，較為輕鬆地經受住考驗，電子四驅系統乾脆利落地將動力分配到異側仍有附著力的車輪，協助車輛脫困，駛出泥坑。
開關車門順暢，底盤剛度沒有任何問題。
該車比較平穩地攀爬到溼滑原木坡較高處，在失敗後退後，仍能繼續對障礙發起衝擊，不過那根凸起較高的木頭實在太難逾越。。。。。。
這款四驅系統看起來很簡單的車型，在實測中的表現確實使人驚訝。
雷諾科雷傲
雷諾科雷傲的四驅系統具有類似鎖定中央差速器的功能，這種模擬技術使驅動力能以50/50的比例分配到前後軸。
從功能原理上來說，該車通過泥坑測試應是毫無問題。
從該車在測試視頻中表現來看，儘管剛入泥坑時，空轉的右前輪幾乎使其陷入失敗的困境，但最終成功完成測試。
其整體表現比其它不具有“鎖止中央差速器”功能的競爭車型好不了多少。
在這裡，我們可以看出：部分車型由電子系統“模擬”出的越野功能，不可能達到真實硬件系統所能達到的效果。
科雷傲也完成了開關車門的底盤剛度測試。
在攀爬溼滑原木的測試中，該車表現一般，四個車輪象分時四驅SUV那樣等速旋轉，但無法對牽引力進行有效地分配與控制。
斯巴魯森林人
在城市SUV這個細分類別中，斯巴魯森林人是比較強調越野性能的車型之一。
該車型擁有獨家自研的全時四驅系統，驅動力可以被獨立動態調整到每個車輪。
儘管新款車型的引擎與變速箱都發生了改變，但這套四驅系統仍然得以保留。
森林人提供幾種越野駕駛模式供用戶選擇，測試人員在進入泥坑前，將駕駛狀態切換到泥濘模式以發揮其四驅系統最大效能。
從測試視頻來看，該車型測試時間最短，因為其在幾個測試環節表現乾淨利落，絕不拖泥帶水。
在交叉泥坑中，其四驅系統有效地抑制了空轉的車輪，迅速將動力分配到異側仍有附著力的車輪，脫離困境。
底盤剛性測試並未對其形成什麼困擾，車門開關自如。
在攀爬溼滑原木環節，測試車輕鬆地到達斜坡的較高位置，直到被那根較高的凸起原木擋住，方才結束測試。
現代途勝
現代途勝也是一款比較常見的城市SUV，有著非常高的性價比，這款裝備雙離合器變速器的SUV車型，在公路上有著不錯的行駛體驗。
測試車在進入交叉泥坑前，手動切換為全輪驅動模式。由視頻可見，車輛進入泥坑後較為掙扎，在勉強進入泥坑後，雙離合器變速箱的遲疑與車輪不停打滑，使其在難度較大的出坑處再也無法前行，最終該車以失敗的成績告別本項測試。
在退出泥坑前，開關門測試結果，顯示其底盤剛度沒有任何問題。
攀爬溼滑原木測試環節，該車表現一般，傾向於公路性能的雙離合變速器提供的爆發性扭矩輸出，對越野環境下所需的平穩扭矩輸出要求，有些許制約，油門必須進行非常精細地控制。
不過，其攀爬成績也達到了本次測試的平均水平。
起亞獅跑
接下來參與測試的起亞獅跑，本質上來說，它與現代途勝實際上共享同一平臺。
但與途勝不同，獅跑車型裝備的是傳統AT變速箱。就專業越野車來說，目前裝備AT變速箱仍是最好的選擇，藉此機會，我們可以看看不同的變速箱在越野過程中表現上的差異。
測試車在進入泥坑之前，駕駛人員將其切換進入四輪驅動模式。
進入泥坑後，車輛輕易通過第一個坑窪，只是在出坑前大坑處停留片刻，空轉的車輪隨後被四驅系統抑制，驅動力被轉換到與地面尚有接觸的異側車輪，成功脫困。
在泥坑處的開關車門測試，也證實其底盤剛度沒有任何問題。
獅跑在攀爬溼滑原木測試環節表現良好，非常平穩地攀爬到較高處，在挑戰原木坡較高凸起處失敗後退後，仍可再次發起衝擊，但系統前後平均分配的牽引力無法使其再進一步，此時其四驅系統若能根據車輪打滑情況，動態分配扭矩的話，或許能取得更好的成績。
大眾途觀
大眾途觀在參測車型中，有關越野的裝備算得上較為豐富，它也是一款裝備雙離合變速箱的城市SUV。
駕駛者在進入泥坑之前，將該車切換進入“越野模式”，在這種工作模式下，四驅管理系統可以模擬全輪驅動形式，使四個車輪持續獲得牽引力。
測試過程中，該車稍小的接近角使其前槓數次擦碰地面，與現代途勝類似，入坑以後雙離合變速器的表現稍顯掙扎，好在系統及時干預並進行糾正，隨後順利通過該項測試。
但是，在車輪離開地面，通過開關車門測試其底盤剛度的過程中，車門打開後，並不能象本次參測的其它車型一樣，順滑地合上車門，必須使用較大力量推拉，才能使車門關閉。
這是本次測試車型中唯一沒有通過此項考驗的車型。
類似這種現象，多為車身在受力以後，扭曲變形超過一定限度所致。
攀爬溼滑原木對於雙離合變速器車型大都不是一件易事，該車在攀爬過程中仍然稍顯掙扎，變速器在自調整過程中，偶爾發出“咯咯”的噪音（並不是故障）。
不過在挑戰失敗以後，測試車輛倒滑下原木坡時，車輛陡坡緩降系統自動激活，輔助駕駛者完成倒車操作，這不失為一種實用的安全功能。
本田CR-V
本田CR-V是我們非常熟悉的家用城市SUV。
與前面我們提到過的馬自達CX-5一樣，本田CR-V也沒有什麼特定的四輪驅動越野模式，它也是使用智能四輪驅動管理系統，通過廠家調校的程序，根據實時需要將驅動力向後軸傳送。
這樣配置的車型，我們不能期望它在測試中有太好的表現。
不過有趣的事情再次發生，在整個交叉泥坑測試過程中，該車表現非常從容，有限的打滑迅速被系統干預，車輛在異側車輪獲得驅動力以後，順利脫困。
車門能順利地開關，意味著該車型底盤剛度達到合格線。
CR-V攀爬溼滑原木的表現一般，開始階段表現尚可，在攀爬的最後階段，當遭遇較難的障礙時，後輪不再得到任何有效的驅動力。
不過，這樣的測試成績已經足以讓人感到意外。
日產奇駿
最後一位參測者是日產奇駿，鑑於其與雷諾科雷傲同屬共同平臺，因此其越野測試表現應該相差不多。
該車四驅管理系統支持通過模式選擇，進入四輪驅動鎖定狀態，該功能支持車輛進行全輪驅動行駛。
測試車輛在進入交叉泥坑後沒有遭遇任何挑戰，但在出坑時有點吃力，系統沒有對空轉車輪進行太多限制，流失的驅動力沒有被有效轉移到異側車輪，在經歷幾番努力後終於通過本項測試。
與其它參測車型一樣，該車底盤剛度測試順利通過。
溼滑原木攀爬過程中，奇駿表現一般，與泥坑測試類似，車輛攀爬到一定高度後，牽引力控制系統不足以支持該車向更高的位置挺進。
結論
通過本次涵蓋9箇中型城市SUV車型的越野能力測試，我們得到這樣一個與我們想象中不同的成績單：
無法簡單評價哪款車型優劣，因為越野能力僅是城市SUV眾多性能要求中的一項，甚至並不為很多車主所在意。
畢竟，擁有一輛城市SUV，很多車主從未有過去征服大自然的念頭。
現代途勝、豐田榮放、大眾途觀、日產奇駿與雷諾科雷傲，它們代表了城市SUV越野能力的平均水平。
此前不被看好的馬自達CX-5、本田CR-V與起亞獅跑的測試成績，令人驚異地位於這個平均水平之上。
斯巴魯森林人的實際表現，明顯高於其它參測車型，其實這款車型不但越野能力稍強，其四驅系統在公路方面的表現也非常良好，這可能也是斯巴魯汽車產品在國外受到不少消費者追捧的原因。
與硬派SUV不多的幾種四驅架構不同，城市SUV這個細分市場內，充斥著各種廠家提供的令人眼花繚亂的四驅系統。
但不管怎樣變化，這類四驅系統實際的越野表現，都僅能針對日常輕度越野。
向讀者朋友們介紹並評析本次測試過程的目的，僅僅是為大家提供一次大範圍瞭解各種城市SUV車型實際越野能力真實表現的機會，為關心城市SUV車型越野性能的朋友們提供一種參考。
對於本次測試的結果，您怎麼看？
歡迎評論交流。
（全文完）
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