今日议题：

我们所说的铁皮一般指什么？

实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？

覆盖件的厚度由什么决定？

日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。

这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。

在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。

然而，覆盖件作为一台汽车的“皮”，它的主要任务其实是“好看”。当然你也可以说是为你遮风避雨，whatever。

而安全因素并不在覆盖件的能力范围之内，如果硬要说有，那就是引擎盖的形状和硬度能不能在低速碰撞行人后，能做一定程度上的缓冲。

实测日/德/美系车，谁的“铁皮”最薄？

有意思的是，21世纪的第一个十年，甚至第二个十年，还有人对覆盖件的厚度做出安全层面的评价。中国车市的传世家训是建立在一个典型的汽车民科话题上的。那么作为严谨的作者，我们先来验证“日系车的铁皮薄”这句话的字面本身是不是正确的。

限于条件（无法把四门两盖的位置做切面，只能简单测量外侧钣金的厚度，但其实里外两层的厚度基本是一致的。），我们今天只做“四门两盖”的测量对比。

数据采集的位置，前后机盖中央3次取平均值，四扇门靠中间的位置各取2次值，最后计算平均值。测量时避开有造型的位置和边缘卷曲的位置，以免形状导致测量误差。

设备使用超声波测厚仪（上图左），量程为0.5-400mm，可以穿透1mm的涂层，测量误差5%左右。超声波测厚仪的工作原理（上图右），鉴于现代汽车覆盖件的厚度都在0.5-3mm之间，漆膜厚度一般小于0.3mm，设备用来测量覆盖件厚度完全可以胜任。

接下来，我们带着设备，放下面子，去二手车市场找了几台市面上保有量最大的车型进行测量。由于时间和场地的限制，我们在选取车辆时的标准有几个：

1、终端售价：10万元上下。

2、品牌：涵盖日美德车型。

3、保有量：选择热门走量车型，更具有代表性。

最终被测车辆如下图：

被测车辆的数据如下表，单位皆为毫米（mm）

经过一番实测，从平均数据来看，日系车的覆盖件厚度确实是最薄的，其次是德系车，而最厚的是美系车。

那这是否就意味着日系铁皮薄不安全的理论真的就成立了呢？

覆盖件的厚度到底由什么决定？

刚才提到了，覆盖件的厚度取决于它的作用。

一台车好不好看，造型占一半。造型就是以车架为骨，以覆盖件为皮。所以主机厂在选择材料时，会从这副“皮”好不好加工成我图纸上设计的样子，作为考量的第一要素。上图为奇瑞捷豹路虎工厂产线，这些Sheet Metal的生产工艺都是冲压，用一副模具把冷轧钢板压成想要的样子。复杂的边角棱线是靠模具从钢板上顶出来的形状。

拿斯柯达新老速派举例，家用车的外观设计现在大多在细节上做雕刻，比如更锋利的棱线，更多转折和复杂走向的边线。这些细节对于汽车外观的整体气质提升是显而易见的，但也给制造工艺提出了很高的要求。

所以选用什么型号的钢材，用多少厚度，取决于设计和工艺验证：从钢材厂买哪种半成品，能加工成我要的样子，而且最划算。

但日系确实在整体上，覆盖件厚度是低于欧美系的。这更多的是因为扎根于日系制造业灵魂的“精益”思维。大野耐一给丰田带来了“精益”生产理论，凭借逆风推倒美国市场的巨大成功，不仅日本国内的其他车企，连全世界范围内所有的车企都在持续审视丰田式“精益”带来的启发。

日产在上世纪90年代衰落后和雷诺组成联盟，内部改革的重点除了欧系的技术引入外，更多的是参考丰田推行的JIT（准时化生产）等理念都是当年丰田精益化带来的理论。这个理论至今贯彻着以丰田为首的日系车企的产品的方方面面，不会浪费一分钱的成本。

还有一个很重要的原因，就是汽车工业的产业链和区域性。虽然汽车产品早就实现了全球制造，但其中各个供应商支撑起了一台车大部分的生产任务。所以在日系氛围内的供应商们，会作为润滑剂，慢慢把相同的理念传递给同为日系阵营的其他汽车生产商们。这也就不难理解，为什么日系普遍的材料厚度都低于德系和美系，因为大家都认同这个观点，能用0.8mm钢材冲压出的车门，为什么要用1mm的钢板来实现？

而欧美系的汽车制造商，并不会像日系一样死扣成本，或者说在这些方面，财大气粗的欧美汽车厂商并不会在乎这多出来的一点材料成本。

回到问题本身，我们或许可以这样总结：

1- 日系车的铁皮（覆盖件）总体而言却是低于欧美系。

2- 铁皮厚度和安全性能没有任何关系。

3- 日系车的铁皮薄，更多是因为自身的生产理念和厂商间的学习借鉴。

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