说到三菱的EVO，相信大部分车迷听到这三个字母便会“虎躯一震”！在大部分车迷心中，它代表着玩车的信仰、代表着纯正的赛车血脉，代表着一个时代的记忆。正如土屋圭市的信仰名言：
世界上实力最强的车，还是EVO。
但令人遗憾的是，在2014年末，三菱官方宣布将不会推出继任车型，这也意味着EVO时代已被终结！2015年，三菱发布了名为Lancer Evolution Final Edition的终极版本。三菱EVO终极版在日本市场限量销售1000辆，而北美市场为1600辆。而在北美市场的EVO终极版官方指导价格接近3.8万美元，但大半年之后，这台0001号车型的价格已经上涨到夸张的8.88万美元（约60.77万元人民币）。而EVO，就是这样不断创造传奇。它究竟有什么魅力，使得车迷们如此疯狂的追捧它！下面就来回顾一下EVO的发展历程。
Lancer Evolution I（CD9A）1992-1994
1992年的9月首次亮相的第一代EVO，完全就是为了代表三菱出战WRC A组赛事而诞生的。不过原本三菱为了满足规则只打算限量发行2500台，但不到3天就被抢购一空，于是为了满足市场需求后续又再次追加2500台，可同样是一上市就被抢购一空。
第一代EVO完全继承了Galant VR-4的动力系统，搭载4G63T发动机，匹配5速手动变速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63发动机行程为88mm，缸径为85mm，属于长行程发动机，这种发动机的特性是最大扭矩来的更早且更强，不过弊端就是要牺牲一部分极限转速。但这并不妨碍它成为当时日本除了日产地平线BNR32GT-R跑车外最快的四驱跑车。
不过为了让空间紧凑的第一代EVO装备上全时四驱系统，三菱的工程师也是绞尽脑汁，创新性的将原本位于前后桥中间的中央差速器移到了前桥，采用嵌套式设计。
外层齿轮组将动力传输到后桥，内层齿轮组将动力传输到前桥，节省空间的同时降低了动力传输的损耗。如此设计便可实现全时四驱，EVO的动力分配可实现70:30、60:40、50:50，然而在1993年的赛事上，第一代EVO的成绩也十分一般。
Lancer Evolution II（CE9A）1994-1995
1994年，三菱为了再次征战WRC对EVO进行了改款。虽说是换代，不过EVO II的改动并不多，它的前后轮距分别增加了15mm和10mm，同时升级了4WD系统把后差速器改为机械式；轮胎尺寸由上一代的195/55R15加宽至205/60R15；悬挂系统增加了防倾杆，而摇臂、避震等部件也进行了一些优化，使得第二代车型在操控性上相比前作有了显著提升。
在动力上这一代车型仍是4G63T+5MT动力组合，不过最大功率提升至256Ps，扭矩依旧为309N·m。并且在同年，三菱车队从蓝旗亚挖来了汤米·马基宁（此人对EVO的封神之路有着至关重要的作用）。在1994年赛季，三菱车队的成绩也有了显著的进步，在众多分站比赛中第二代EVO都取得了不错的成绩。
Lancer Evolution III（CE9A）1995-1996
或许从EVO的换代速度上就能看出三菱究竟对WRC冠军有多大的执着，如果说EVO I蹒跚学步，EVO II逐渐成熟，那么1995年2月10日诞生的EVO III，则就代表着EVO家族的彻底崛起。
有了之前两代前辈的赛场经验，EVO III在设计上有了巨大的进步，前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型更加夸张，特别是极具侵略感的前保险杠的造型在当时引起了不小的轰动，且时至今日都是JDM玩家心中的标杆。同时外形的变化也成为了EVO Ⅲ区分与老款车型的主要标志。
在动力上EVO Ⅲ的4G63发动机通过增加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，获得了10马力的功率提升，达到273Ps，最大扭矩仍没有变化。
在1995年赛季，三菱派出了EVOII、EVOIII两代车出战WRC。这一年昔日双冠王丰田因对涡轮限流阀做手脚被抓，被取消成绩并禁赛一年。
但让三菱没想到的是，同年斯巴鲁车队科林·麦格雷驾驶着翼豹（Impreza）杀出了重围并获得了车手总冠军，而斯巴鲁车队夺得了车队总冠军。三菱的夺冠计划再次破灭，至此在WRC赛场上三菱EVO和斯巴鲁翼豹彻底成为了一对“欢喜冤家”。
Lancer Evolution IV（CN9A）1996-1998
伴随着Lancer车系于1995年完成了换代，第四代EVO也于1996年正式推出。全新的架构赋予了它从头到脚的革新设计，甚至可以说Lancer Evolution迎来了一个全新的开始。
EVO Ⅳ最明显的的变化就是外观部分超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热孔的面积也有所增加。尾部除了采用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角形。而第四代车型的外观设计也被不少汽车爱好者看作是最经典的一代。
得益于新架构带来的整车刚性提升，4G63T发动机也经过了重新设计，采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，再加上凸轮轴近排气角度的调整，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出最大280Ps及330Nm。
不仅如此，EVO Ⅳ也首次在偏民用的GSR版本上使用了当时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，以提高弯道的安全性。
不过令人哭笑不得的是，虽然很多人都知道EVO的成功是都从1996年马基宁的四连冠开始，但实际上在1996年的比赛中马基宁驾驶的是EVO III获得了车手总冠军。
而从1997年开始，EVOⅣ才开始在马基宁的手中大放异彩，在获得了众多分站的冠军后，最终顺便也把车手总冠军收入了囊中。只不过车队总冠军的宝座，依旧被斯巴鲁紧紧握在手中。
Lancer Evolution V（CP9A）1998-1999
在当年的WRC战场上，越战越强的EVOⅣ自然是引起了其他对手的恐慌，于是一场激烈的军备竞赛就此展开。势头正猛的三菱为了保住来之不易的地位，于1998年，推出了第五代EVO。
在外观上EVO V拥有原厂宽体包围以及可四段调整的尾翼，并且内饰方面增加了Recaro座椅，成功晋升为“当代最能撩妹的性能车”。
不过受限于日本车坛著名的“君子协定”，EVO V的马力也只是维持280Ps，好在扭矩增加至373N·m，多多少少提升了动力表现。另外新车前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，前轮也升级至Brembo对向4活塞卡钳，有效提升了制动性。
在1998年的WRC赛场上，三菱依旧使用了EVO IV、EVO V同时出战的双车战术。马基宁驾驶着两台赛车在分站比赛中连连夺冠，顺理成章的拿下了车手总冠军的奖项。
而其他赛手不知是得益于新赛车的强劲性能还是训练水平有所提升，在这一年三菱终于获得了车队总冠军。
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