经济学家正确地批评了特朗普总统的关税对美国生产者和消费者的有害影响。对钢铁、铝和电子元件等中间产品征收进口税，会推高供应链沿线企业的生产成本和运营成本，最终影响到终端用户。但我们必须扩大调查范围，将对最常见中间投入的贸易限制包括在内:货运。
在美国，企业和政府每年在运输(和仓储)上花费超过6000亿美元。由于有100年历史的《琼斯法案》(Jones Act)，政府支出要高得多。正式名称为1920年《商船法》第27条的《琼斯法》规定，在美国境内任何两点之间的水路运输货物只能由美国船只进行-建造，-拥有，-船员，-标记。这一限制引发了一连串的成本，给美国经济带来了沉重打击，每年造成的损失高达数百亿美元。
在卡托研究所(Cato Institute)今天发表的一项新研究中，美国经济顾问委员会(Council of Economic Advisers)前首席国际经济学家、现任德州理工学院(Texas Tech)教授蒂莫西•菲茨杰拉德(Timothy Fitzgerald)估计，仅《琼斯法案》每年的环境成本就高达82亿美元。菲茨杰拉德指出:
这样想。保护国内造船企业不受外国竞争的影响，会提高造船成本，同时也会提高造船企业向受其控制的客户收取的价格。这些客户——国内航运公司或“承运人”，根据法律他们可以免于与外国运输公司竞争——通过向他们的客户收取更高的运费来弥补他们的成本，这些客户主要是美国的生产商、批发商和零售商。而这些更高的运输成本反映在整个经济的更高价格上。
《琼斯法案》的结果是，现在水上运输成本过高的货物被改道，主要是改道到公路和铁路上。这就是菲茨杰拉德削铅笔的地方。他指出，卡车和火车的温室气体排放量远远大于轮船，40%的美国人生活在美国的海岸线上，这意味着对水运的需求和供应可能要大得多。
卡车占国内货运里程的66.1%，温室气体排放量的80.5%，而水运仅占货运里程的3.4%，温室气体排放量的0.9%。因此，按这个标准计算，卡车的成本是轮船的五倍。菲茨杰拉德指出:“好消息是，相对于整个运输行业，海上运输相对清洁。跨模式重新分配货运有可能减少温室气体排放。”
菲茨杰拉德的估计是基于获得的好处如果10%的地面交通运费感动搬到水上航运(一个保守的假设),当前琼斯法案的合格的船队升级到包括现代、更环保ships-both相当保守的假设。毕竟，根据菲茨杰拉德的分析，一半以上的Jones Act车队都有超过25年的历史，这意味着平均燃油效率和燃烧的燃料类型都不如现代的替代品。
根据这一系列假设，菲茨杰拉德得出结论:“货运的环境成本是巨大的。对现行的货运规则进行合理的修改可以减少每年超过80亿美元的排放成本。“这是令人信服的。但还有更多。
除了《琼斯法案》造成的直接运输成本和环境成本外，卡车和火车对美国交通基础设施造成的不成比例的损耗也是一个问题。2017年，联邦、州和地方政府在交通基础设施上的支出超过4000亿美元，其中很大一部分用于支付维护和维修费用。此外，由于高速公路上的卡车数量不断增加，交通堵塞问题日益严重。交通拥堵造成的每年约1000亿美元的工资和产出损失中，有一部分是《琼斯法案》(Jones Act)造成的。
卡托研究所(Cato Institute)正在估算这些其他成本，但可以肯定的是，100年后《琼斯法案》(Jones Act)累积的经济成本，相当于浪费了数万亿美元的资源。尽管《琼斯法案》导致了美国造船业的毁灭、舰队中船只数量的急剧下降，以及商船队数量的急剧萎缩，但它的支持者仍将其合理化，认为它是国家安全的当务之急。但这是一个代价高昂的失败，将继续给美国经济带来负担，并削弱国家安全。
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