導語“美好但難稱偉大”是evo對BMW M4愛恨交織的評價。M部門這次帶來的272kW的M2能否重新樹立我們的信心？
這款新出的寶馬M2在上市前真的揹負了太多的壓力。至少是在這些方面。在售的M3和M4當然有些時候也能令我們印象深刻（主要是在一條平整、乾燥的賽道上時），但剩下的就都是失落、失望甚至心律失常了。而且令人遺憾的是，後者往往多於前者。因此，從這個角度上講，我們對M部門的信念急需一個新的英雄的到來來拯救。一臺能讓追憶老式自吸發動機變得毫無意義的M、一臺更專注於人車交流而不是瘋狂的扭矩數字或百公里加速數字的M、一臺輕盈靈活而又生龍活虎的M。就像我說的，這臺新M承擔了極大的壓力，不過好在，它有一顆大心臟。
陽光和賽道的組合很難成為測車的“障礙”，但今天（先不要為我遺憾），但我在Laguna Seca賽道圍場中見到了這群長島藍（Long Beach-blue）的M2時，心情是複雜的。當然，我很激動。這是Laguna Seca！溫暖而乾燥。P房車庫裡備足了輪胎、剎車皮以及……以備不時之需的備用M2。這是Laguna Seca！我還用繼續介紹嗎？我完全不懷疑接下來的數個小時將在一種無以復加的樂趣中度過。但此前測M4時，車先在一條完美的賽道中盡展英姿，之後回到英國那又顛又髒又溼的公路上現了原形、完全喪失了全部風度，因此我們反倒是希望這次的測試能先到一個沒那麼完美的路段上。不過，面對目前Laguna Seca賽道帶給我們這般“尷尬的處境”（我提過我們來Laguna Seca了嗎？），我決定先放下思想包袱，能感受多少算多少，之後再在賽道周邊的公路上做進一步的日常駕駛體驗。嗯。
M2未出茅廬便名聲在外，各種條件都在暗示它將成為一代名車。更小，而且44070英鎊的售價比M4足足便宜了13000英鎊，更親民。而且也很明顯，它很大程度上傳承了此前1M的衣缽，而後者如今已然成了經典。事實上，生猛的1M一定給M部門打了一劑強心針，它證明了一臺不是專屬打造的、渦輪增壓的發動機仍舊可以俘獲眾多汽車愛好者、甚至最傳統的M經典堅守者的心。不過雖然話是這麼說，但我可沒愛上1M。我基本上算是M2最難打動的買主了——我依舊懷念絲般順滑的原始直六機、上代M3犀利的V8機，而且我毫不掩飾自己對曾經那野蠻而強勁的V10 M5離去的傷感。
這臺代號N55的3.0L單渦輪雙渦管直六讓我懷疑，在我這番對過去的種種執迷不悟面前，它能否會讓我記住。曲軸和活塞來自M4的機器，不過其本質還是來自我們熟悉的M235i，或者新款X4 M40i。當然這阻擋不了優秀的賬面數據——最大功率 272kW/6500rpm，最大扭矩465Nm/1400-5560rpm，超增壓時可以進一步衝高到500Nm。這臺總重1495kg的M2零到100km/h加速僅需4.3s（7擋雙離合變速器）或4.5s（標配6速手動變速器）。
▲寶馬一個著名的獨門絕技就是能把其性能車款的
駕駛位設計得天衣無縫，M2延續了這一傳統
它和M4共享的還不僅僅是發動機。前後軸完全從M4上移植，鍛造鋁合金的控制臂、輪圈、副車架、支柱和空心的防傾杆。前軸還有特別設計的斜撐，專門用來增強剛性，後軸的多連桿是剛性連接的，用來提高精確性。還記得M系列車曾經完全不夠用的剎車麼？如今那個時代已經過去啦！M2再次用上了大哥M4的傢伙—前四活塞卡鉗配380mm剎車盤，後二活塞卡鉗配370mm剎車盤。沒有陶瓷選項，不過應該完全夠用了。M2的輪胎是米其林Pilot Super Sports，前245/35 R19、後265/35 R19（和1M完全一致）。它還採用了最新一代主動M差速器，150ms內即可由完全開放切換至完全鎖止。
外觀也很棒，沒有猶如砍斷一截的1M那樣過分起伏，短軸距、寬輪距和加寬的車體合在一起營造出一個十分兇猛的姿態。相比M235i，前後分別寬了55mm和80mm，但實車看上去絕對更寬。隨便瞟一眼你就能認出它是實打實的M系列。時間不多了，我已經到賽道了，所以就不再多贅言它的外觀了。所有在賽道上跑的車（除了剎車用的是M Performance賽車剎車片，其餘都是標配件）都配的是M雙離合變速器。這其實不賴，陪同我們的寶馬試車員Bill Auberlen可從未因此懈怠，畢竟雙手握方向盤其實還是很有好處的。
一上賽道，立馬感受出了M2和M235i的不同，發動機聲浪更低，電動助力轉向更沉，油門響應棒極了。這還剛剛是我從P房開出加速進賽道左拐進2號彎那麼一點點路能感受到的體會。主觀上，速度感也很強。我並不喜歡跑車的峰值扭矩在1400rpm就出現的，因為這意味著匆忙起步之後就沒了期待，一路按部就班地爬到紅線區，沒了那種一點點積攢力量直至高潮的快感。M2的發動機在低轉區有力而灑脫、一路爬升到6000rpm都十分紮實、越戰越勇，再到7000rpm紅線區也完全不丟節奏（這段在追Auberlen時十分有用），最後500rpm開始退潮，動力輸出十分純粹而令人興奮，至少這是我前幾圈開下來後的感受。
和M4一樣，M2在入彎的表現也可圈可點。它的短軸距讓它靈敏非凡，前胎抓地性也極為出色。而且，M235i在車身姿態控制上時不時表現出的遲鈍和不穩定也在M2身上蕩然無存。M2感覺更輕盈，每次入彎都感覺前後協同一致，車身始終處於緊繃狀態。我之前曾擔心過短軸距、寬輪距可能出現開始過分靈活而突然失控的問題（就像1M），M2的表現讓那些擔心都束之高閣。一定程度上是來自其調校適度的轉向反饋，它適度限制了底盤的天然過彎能力，但並沒完全越俎代庖，而彎中表現則完全展現了M2天生完美的平衡性。Laguna賽道大多數的彎道都是用三擋末段入彎，但M2卻可以十分自然地用後輪稍微過度的方式飄過，那種行雲流水般自如的從中性駕駛過渡到溫和有效的轉向過度實在令人興奮而陶醉。
▲6速手動變速器是標配，0-100km/h官方數據4.5s，
而選裝的7擋M雙離合變速器將該數字再削掉0.2s
來自賽車的剎車片工作時會產生不小的尖叫，但強大的制動力需求面前，它確實能帶來出色的表現和十足的信心。踏板行程短而敏銳，ABS極限很晚，這很好。而且在制動上，我們又看到M2突破了短軸距的桎梏，穩定性優異。我在用的模式是Sport+，油門響應更靈敏、轉向力度更重，車身穩定控制系統也隨即切換至M Dynamic模式。這些設定都完全服務於賽道。轉向不像大多數“運動”模式一樣黏，電子系統的寬容度設定很到位，只有在那個上坡直道後的兩個連續左彎時強行讓車慢了下來。在其他更快些的地方，它會為你適度的轉向過度網開一面。
前幾圈酣暢淋漓。M2的靈活、寬容和持久都十分令人印象深刻。M雙離合變速器也是出類拔萃，可以甩M235i上用的8速自動變速器幾條街：升擋快而有力，降擋補油精準利落。不過當這番強大動力和靈敏響應的攻勢逐漸讓我適應後，我倒有點覺得發動機少了些亮點。中低轉速時發動機的確火力十足、隨叫隨到，但高轉區就有點力不從心，沒了那股衝勁。當然作為一臺渦輪增壓發動機，沒在賽道上體現出逐漸疲軟的態勢就已經很不簡單了，動力輸出完勝A45 AMG甚至RS3，但M2時刻緊繃而平衡的底盤總讓人希望能在斷油前的動力再繼續一點，再繼續一點。
說到這兒，油門踏板的響應自不必說，完全沒有問題。特別是把牽引力控制系統徹底關掉後，你將體會到更多。就像M Dynamic模式下，動力-抓地比依舊合適，M2仍能保持在適度轉向過度的姿態，僅需一點點反打，你就能把自己從道邊救回來，自信心、成就感爆棚。不過，如果進一步推極限，那M2則能更誇張而穩定地在大角度姿態上“橫行”。強勢入彎、鬆油門，車尾將因它的短軸距不由自主地甩出去。一旦你熟悉了它的脾氣，摸清了它的秉性，巧妙利用其寬闊的扭矩平臺來把玩M2將易如反掌。不過玩兒一會兒就可以了，M2強大的動力和天然的過彎本領才更符合它的初衷。迅猛、極限卻從不急躁，這才是真正M部門的精神所在。
▲最新一代M差速器在150ms內
即可由完全開放切換至完全鎖止；把穩定控制系統關掉後
猛幹的必然後果就是滿滿的胎煙
加州1號公路的美難以用語言形容，幾乎每走一處都要停車觀賞一番。這樣的觀景車千奇百怪，有轎車、房車，還有皮卡、哈里戴維森摩托、U-Haul卡車等等，大家散落在周圍方圓100英里的地界。在無拘無束的賽道試駕結束後，本該著力在全方位展現車實力和細節的公路試駕不得不面對較大的制約，因此我們只能管中窺豹，從幾個有限的側面體察M2的實力。儘管如此，我依舊十分開心，至少我們的公路測試車搭配的是6速手動變速器。和我印象中M235i上的那臺相比，這臺手動變速器好得多——潤滑更好、上手更容易，和其發動機十分合拍。一路都在鼓勵你強勁有力的中段轉速區間，而不是強弩之末的紅線區。當然這種好感可能也是因為在公路上開，因為在這裡M2顯得比在賽道上快得多得多。
▲這臺3.0L發動機少了老自吸M發動機的經典傳承，
但它也足夠強勁，1450rpm時超增壓可輸出500Nm的扭矩
公路總的來說十分平緩，不過也不會掩蓋M2堅韌的特點。避震柔和而剋制，但和其他寶馬一樣，它不喜歡短而猛烈的障礙。特別是如果行駛在一段殘破不堪的路上，車會感覺要散架了一樣。它比M235i提高了很多，而且貌態相合，它的行駛感受確實也體現出車身之寬和重心之低。日常駕駛中也完全延續了賽道上那番敏捷和輕盈。
在標準剎車片和不那麼激進的剎車需求下，剎車踏板一開始上手顯得有那麼一點反應過度，但隨著你逐漸熟悉它的表現，那種力道和感受都能帶給你十足的信心，從容減速殺入彎角。不過轉向系統就沒那麼到位了，它的響應依舊舒服、流暢，但在普通或Sport模式下，它缺乏那種真實感的力回饋。
當然，天氣溫暖乾燥，路上也沒任何“驚喜”，那種M4瞬間打滑的窘境倒也沒在M2上上演。其實，M2一個過硬的本領就是超強的牽引力，就如同它在賽道上的表現一樣，它的底盤似乎可以工作在一個狹窄、受控卻又可調的窗口中。你可以在一個視野良好的彎中小飄一下，但只有很大的坑或障礙物才能讓車徹底打轉，就那種只有雜誌測試車極限時才會用到的障礙物。我倒很是好奇，如果把M2放到一個沒有生死的世界裡，多放幾個溝坎，它是否還能堅持它的中性、漸進式的平衡。不過在此時此地，它還處於可控或在優雅而高超的操控下試探極限的狀態。
當我終於把M2的鑰匙交給活動工作人員時，賽道上只剩下不多的幾臺車。今天我在賽道上玩兒得十分盡興，公路上那幾次空曠路面也都相當愉快。很顯然，這臺車平衡、穩健，並飢渴於彎道間的呼嘯而過。它有自己獨特的性格，而不是一臺縮小了、削平了稜角的M4。關於M2，仍有很多需要體會，我也無奈於未能找到任何一條路展現M2的全部特點。不過我此刻開始期待而不是焦慮於回到英國的早春。我們會逐漸適應M部門的發動機開始成為“同級最佳”而不是“獨門經典”的事實，但我感覺，M2成功地帶給我們去原諒、去理解的理由，哪怕我們腦海中永遠不會忘掉那美好的過去。
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