2020年，上汽通用五菱率先打响了车企补贴第一枪。
疫情影响之下，2月汽车销售端接近停滞。政府紧锣密鼓制定汽车促销费政策之际，车企们也积极展开自救。
在热闹的网络直播卖车之外，上汽通用五菱率先打响车企补贴第一枪，之后奇瑞汽车、广汽新能源等纷纷跟进，一轮以补贴为名的“价格大战”呼之欲出。
1、补贴无异于裹着糖衣的价格战？
2月25日，上汽通用五菱就对终端消费者进行让利促销，重磅推出“10亿”补贴福利，对购买五菱宝骏的车主综合优惠达11000元。
力度之大，跟进者众多，这一轮补贴是否意味着新一轮价格战的开始？
说到底还是为了刺激“量”。
作为传统制造业，汽车产业链条之长让人咂舌。其中比较要命的就是天价的固定资产，研发费和众多的雇员，整车厂又是其中之最。
作为传统制造业，整车厂皆是重资产运营，既要投入巨资打造高标准的生产线，又要花费重金研发产品，另外还有庞大的人员开支，没有市场和销量就等于“坐吃山空”，很可能导致资金链断裂。所以，车企以补贴刺激市场，与其说是“价格大战”，不如看作寒冬自救。
你看一停工就日损失近5亿的北京奔驰，正如一位业内人士所说，“车企只有有了销量，才能带动企业运转，固定资产和研发费用才能够分摊，这么多人能养活，你有话语权和供应商去谈降价，找金融机构去融资，即使你活得很难，但是你有翻身的可能。”
中国汽车工业协会秘书长许海东表示在疫情影响下，“车企推出各种促销措施是正常的做法，不是价格战，目前启动市场更为重要，有销量才能拉动生产，复工复产才有意义。”
短期内损失利润，长期拉动品牌销量，抢占市场先机，对企业意义重大。
搜狐汽车首席评论员贾新光在接受采访时表示，补贴主要是为了缓解经销商压力。
主机厂和经销商被称之为“鱼水”组合，目前各车企相继出台不设考核、发放补贴、降低还款风险等政策，主要是为经销商“松绑”。
一季度市场形势之严峻，保市场，促销量，才能渡过最困难的时期。
2、所谓的补贴政策会不会只是噱头？
中国汽车市场经历过多场“价格大战”，消费者受过益，也受过伤。受益大家都能理解，就是以较低价格购买到了心意的产品；受伤则是被“价格大战”虚晃一枪，到了终端市场一看，价格还是那个价格，一切都只是噱头。
那么，这一轮补贴政策，会不会是噱头？对此，一位不愿意透露姓名的业内人士分析说，疫情影响之下，汽车市场近乎停滞，车企绝不敢拿补贴当噱头，否则就是“自杀”，“本来就没人来买车，你还欺骗消费者，那不是自取灭亡吗？”
实际上，当前的补贴政策只是权宜之计，并非长期行为，车企也确实没必要玩噱头，铤而走险。用全国乘联会秘书长崔东树话说，补贴虽然意味着短期极大的“出血量”，但车企会找各种可以降低成本的措施，来保证利润率不难么难看。
有了价格的优惠，是最直接的吸引力。
3、自主品牌反扑？
此次率先开启价格补贴的车企以自主品牌为主。
五菱推出10亿补贴福利后，后续多家车企也纷纷宣布“豪掷数亿元”让利、补贴：长安欧尚推出“7亿补贴”活动、哈弗让利6亿补贴、吉利砸20亿福利，以及奇瑞汽车推出5亿红包大派送，热闹非凡。
据数据显示，2020年1月，上汽通用五菱销量较去年同期相比下跌51%。作为基数颇大的车企，如何在疫情回暖后，迅速为销量注入强心针，补贴不失为一种最优解。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前在接受采访时表示，在当下车市环境下，盘活存量市场尤为重要，任何一个潜在用户都是车企必须争取的对象。
尽管这些动辄上亿的补贴或许不乏有口号噱头在，但自主品牌的下滑已是不争的事实。
所以即便现在活的很难，但不可避免要做点什么不是么。
2019年，自主品牌占乘用车销售总量的39.2%，占有率同比下降2.9%。这是自主品牌自2015年来，市场份额首次跌落至40%以下。
而众所周知的是，40%的“市占率红线”,一直被认为是判断自主品牌成功与否的界限。
积极自救的自主品牌这一轮快速跟进，无形中拧成了一股绳，这股合力或将助力自主品牌在车市回暖后迅速抢占市场，最终带来市占率的回升。
在疫情当下的空档期，这无必是一场艰难的狙击战。
而当然除了高额补贴救市外，我们必须要要明白的是，最贴合消费者需求的产品才能终将胜出。
天助自助者，而我们终将只能自渡彼岸。
閱讀更多 搜狐汽車 的文章
關鍵字: 上汽通用五菱 伴随成长的中国味品牌 奇瑞汽车
