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汽車作為我們現在日常生活中越來越重要的一種代步工具，普及的範圍還有程度越來越高，從幾萬元的小型代步車到數百萬的豪華轎車或者超跑都有相應的汽車產品，基本上可以應對各種消費級別的車主。那麼作為汽車這樣一種交通工具來說，有哪些地方是會存在矛盾或者說對立面的？下面我們就來詳細闡述一下：
1.舒適性和運動性能上的矛盾
這個方面的矛盾點是比較明顯也是比較顯而易見的，主要表現在幾個方面，一個是懸掛的軟硬程度，如果定位過於舒適，懸掛過軟的話，就會降低對車身動態的支撐，在過彎的時候會造成側傾還有不穩定，這就影響了操控性；而反過來如果說懸掛支撐非常到位的話，又會影響濾震的效果。
↓↓↓一些SUV車型為了兼顧舒適性而運動性過差導致麋鹿測試幾乎翻轉
還有一個方面就是座椅的設計也存在著舒適性和運動性的矛盾，定位運動的競技筒式座椅相對來說硬度比較高，而且是把人整個固定“卡”在裡面一樣，這樣做可以起到在激烈駕駛的時候身體不至於左右晃動；但是這種做法對於日常駕駛來說就比較難受一些，這也是舒適性和運動性上的一個矛盾點。
↓↓↓筒式座椅
這也是為什麼一些定位過於運動的跑車並不適合跑長途的重要原因，一方面是公里數的增加對車輛有過多的折價，還有一方面是一些運動的超級跑車並不適合長時間乘坐和駕駛，舒適性過差。
2.做工用料和成本定價之間的矛盾
這個方面的矛盾點幾乎是所有定位在消費級的車輛都會面對的一個矛盾，汽車製造廠商是以企業的形式存在，而企業的一個出發點之一就是盈利，所以我們在市面上可以買到的絕大部分的汽車，企業都是要通過設計和製造並且實現銷售來賺取利潤的。
↓↓↓一些定價中低端的車型在內飾用料上就會有所節約
這就意味著車企除了類似於拉法還有918這類頂級扛把子的車型以外，不會在一款量產的產品上傾盡自己所有的技術，這就相當於要在用料做工上還有成本上取一箇中間值，這個中間如果側重於高利潤的話，就會失去銷量和市場份額，而反過來，如果中間值側重於車輛的口碑和做工用料，就會失去車型的利潤。
這也是為什麼國內某些汽車品牌越來越減配的一個原因，想要通過減配來讓車輛製造的陳本降低，以此來賺取更多的利潤，但是如果說口碑差了，銷量降低了以後，好像利潤也沒有辦法得到保障，所以這個中間值的選擇非常重要。
3.車內空間和外形設計之間的矛盾
汽車的車內空間是保證乘員舒適性的一個重要的因素，一些豪華行政級的轎車車內空間尤其是後排的空間非常大，車型的坐姿還有空間感都讓人會感覺到比較舒適，但是不是所有的車都是豪華行政級的車輛。
↑↑↑寶馬X6這類車型由於兼顧了外形設計後排頭部空間被壓縮
有些車型定位在轎跑或者一些溜背的SUV就是會為了外形的設計而讓車內的空間被侵佔，這種車型和行政級轎車的定位不同，豪華行政級轎車的一些方面是為了後排乘坐的舒適性，所以會向後排空間進行妥協，而定位轎跑或者溜背車型的車輛主要照顧的重心就是駕駛員本身，所以一般會犧牲後排的頭部空間來讓車輛的外形更加好看，這個也是其中的矛盾點之一。
總而言之，不同的汽車產品有著不同的定位和側重點，並不存在一款車可以兼顧所有的優點而避開所有的缺點，這種車型是不存在的。同樣的我們的汽車上面也有很多“矛盾”的地方，我們要做的就是充分認識到這些矛盾點，然後選擇自己的比較側重的一個方面來選擇車型，這樣的話才可以選擇到自己最終適合自己的車輛。
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明說汽車那些事
不知道大家發現沒有，不論多麼昂貴的汽車，都不是百分之百完美的，都有這樣或者那樣的缺憾。這個觀點不論是對幾萬塊錢的家用車，還是高大上的BBA，還是頂級豪華車勞斯萊斯、賓利，甚至是不計成本的超級跑車布加迪，都是適用的。有人就會問了，那為什麼就不能設計一款百分之百完美的汽車呢？
事實上百分之百完美的汽車是不存在的，因為汽車上有很多功能或者性能是“互相矛盾”的，經常是選擇了A就不能選擇B，選擇了B就不能選擇C，比如成本與市場的矛盾、動力性與油耗的矛盾、舒適性與操控性的矛盾、空間與操控性的矛盾、技術先進性與可靠性的矛盾，等等。可以說，汽車就是一個矛盾綜合體，汽車工程師就在這些矛盾之間閃轉騰挪，協調平衡，最終設計製造出適合不同使用人群、不同使用需求的汽車。下面我們就來說說汽車上有哪些互相矛盾的地方，汽車工程師又是如何解決的。
1、汽車設計製造成本與市場終端售價之間的矛盾
相信大家都有這樣的感覺，就是汽車售價越來越“便宜”了，同時汽車也越來越“減配”了，其實這就是汽車成本與售價之間的矛盾。對於汽車工程師而言，他希望把最好的東西都安裝在汽車上，使用最好的材料和工藝來製造汽車，讓汽車儘可能的完美，這就是所謂的“工程師文化”。但事實上這是不可能的，現在的汽車已經成為大眾消費品了，所以必須得有大眾消費得起的價格。如果不顧一切的只想用真材實料製造一輛“好車”，最終的結果可能是曲高和寡，銷量低迷，老百姓根本買不起。所以汽車只能減配降低成本，以滿足普羅大眾的使用需求。
早期的汽車減配一般是減配置，把一些不重要的、增加舒適性和豪華感的配置減掉。後來發現這樣做太敏感，中國老百姓最重視的就是這些，你把這些都減了不是要他們的命嘛！逐漸的車企就學精了，在老百姓看得到的地方給你做得豪華大氣，在老百姓看不到的地方偷偷減配，最常見的是減配後防撞鋼樑、車頂加強筋、降低鋼板強度、降低懸架級別（雙叉臂變麥弗遜、多連桿變扭力梁）等。其實你自己可以思考一下，同樣大小的汽車，以前的汽車比現在要重很多，車價也貴很多。人工、物價漲了，但是車反而更便宜了，這其中有哪些貓膩，我想你應該能理解吧！
2、發動機動力性與經濟性之間的矛盾
汽車發動機既要求有良好的動力性，又要求有合適的經濟性，如何解決二者之間的矛盾，是汽車工程師孜孜不倦的追求。其實發動機中各種零部件的結構、參數等都是互相平衡的結果，下面簡單說幾個。
（1）壓縮比與熱效率：一般發動機的壓縮比越高，熱效率越高，那麼發動機發明一百多年了，現在壓縮比也只有11:1左右，最高的是馬自達的創馳藍天發動機，號稱能達到14:1，但常用的狀態也是在11:1左右；發動機的熱效率最高也就是40%左右。那為什麼不大幅度提高壓縮比、提高發動機熱效率呢？
在現有的技術條件下，如果把壓縮比提的過高，會有很多無法處理的問題。一方面是汽油如果被過度壓縮的話，很可能發生爆燃，這是無法控制的燃燒狀態，需要避免的；另一方面壓縮比過高，零部件的強度也需要隨之提高，我們知道柴油機的壓縮比比汽油機大很多，但是同排量的柴油機體積也要比汽油機大很多，同時也更重，就是因為內部的零部件都需要加強設計。此外，汽油機可以使用鋁合金，但是柴油機只能使用鑄鐵。
此外，發動機在不同的工況下，對壓縮比的需求也是不同的，因此壓縮比最好是隨著發動機工況隨時變化的。這樣的發動機在日產公司已經應用了，但是可靠性還是無法預計。現在汽車上普遍採用的可變氣門正時與升程，其實也可以看做一種變相的可變壓縮比。
（2）氣缸直徑與活塞行程：在發動機中，氣缸直徑與活塞行程之比稱為缸徑行程比，不同的缸徑行程比會影響發動機的動力輸出特性。比如我們普通的民用車發動機一般採用大缸徑行程比，這樣可以在較低的轉速下就發出比較大的扭矩，但是高速性能欠佳；而賽車發動機一般採用較小的缸徑行程比，這樣發動機可以獲得更高的轉速，有效的提升發動機功率。汽車工程師需要根據汽車不同的定位，合理選擇不同動力輸出特性的發動機，一般來說很難兼顧高低速性能，只能偏向於其中一種。
（3）進氣歧管的長度與發動機性能：進氣歧管越長，對發動機的低速扭矩是有利的，但是高速性能不佳；進氣歧管越短，越有利於高速性能，但是低速扭矩較差。因此汽車工程師就要在進氣歧管長度上找平衡，讓發動機儘可能在常用轉速下發出較高的扭矩。一個比較平衡的辦法是採用可變長度進氣歧管，在低速時採用長進氣歧管，在高速時打開一個閥門，進氣通道縮短。但是這種進氣歧管的長度是突變的，不能實現逐級調節。
（4）氣門正時與升程與發動機性能：發動機在工作過程中，工況是隨時改變的，對進排氣的要求也有所不同，比如進氣提前角、氣門重疊角、氣門升程等，比如低速工況可以採用較小的進氣提前角，但是在高速時為了多進氣，就必須採用較大的進氣提前角，等等。但是對於普通的發動機來說，配氣相位和氣門升程是固定不變的，所以它一般按照常用轉速下的需求來設計的，無法同時兼顧高低速性能。在以前這是一個無法解決的矛盾，現在採用了可變氣門正時與升程技術，這個矛盾算是得到了比較好的解決。
3、變速箱擋位數量與汽車動力性、經濟性的矛盾
從理論上來說，變速箱的擋位數量越多，對發動機的動力分配越精細，汽車的動力性與經濟性就會越好。但是受制於變速箱體積、結構複雜程度、可靠性等各方面因素，變速箱擋位不可能做得太多，現在最多的有十一擋變速箱，常用的還是七速或八速變速箱。手動變速箱一般都是五速或六速的，擋位數太多操作檯複雜，大卡車最多有十六速的，屬於特殊的情況，並且日常使用也不是所有的擋位都能用到。其實從原理上來說CVT無級變速箱是可以實現無數個擋位的，它對發動機動力的分配最精細，可以實現更好的經濟性。但是現階段CVT變速箱還有不可克服的缺陷，不能在所有的車型上應用。
4、汽車舒適性與運動型之間的矛盾
如果你開過很多車的話，你就會發現：有些車懸架非常舒適、柔軟，但是在高速過彎時車身側傾較大，汽車操控性較差；還有些車型懸架非常硬，路面稍有不平就會感覺很顛，乘坐舒適性不好，但是這種車高速過彎時車身支撐性很好，車身側傾較小，操控性較好，也就是我們俗稱的汽車有一定的運動性。這兩種不同的性格就取決於底盤的調校，一般很難兼顧，最常用的方法是調節平衡杆的剛度，以實現“初段軟、後段硬”的效果。在比較高端的車型上，可以採用可變懸架系統，完美實現“豎向軟、橫向硬”的效果，可以很好的兼顧舒適性與運動性。
5、汽車動力性與經濟性之間的矛盾
既讓馬兒跑得快，又不給馬兒吃草，這樣的好事是不可能存在的。汽車也是這樣，在發動機熱效率沒有明顯提升的情況下，要輸出更強的動力，就必須消耗更多的燃油。所謂的“動力強、油耗低”在事實上只是一個宣傳的噱頭而已，如果有這樣的車型存在，它必然也是捨棄了某些方面的性能。不信你仔細的去看，市場上絕大多數的車型，在級別、排量、功率差不多的前提下，汽車的油耗差別很小。有些油耗過大的車型，也是屬於主機廠的技術水平太差，汽車的整體調校不好。
6、汽車造型與風阻係數之間的矛盾
其實從理論上來說，汽車的風阻係數可以做的極低，但是這樣的汽車造型可能會無法直視，遠遠的脫離人們的審美觀點。所以，汽車工程師需要設計出最符合人類審美觀點的造型，同時還要有儘可能小的風阻係數，一般來說這是非常矛盾的。高大威猛的越野車，外形像方盒子一樣，風阻係數就不會很低；普通的轎車，流線型過大，給人的印象就是太柔和，但是風阻係數較低。汽車工程師會根據不同的汽車定位設計出不同造型的車身。不過風阻係數也不是越低越好，還要考慮汽車高速行駛時空氣阻力對汽車行駛穩定性的影響，如果過度追求低風阻，有可能導致汽車高速行駛抓地力不足，汽車漂浮失控。現在風阻係數最低的車型是奔馳的CLA，只有0.24。
其實汽車上還有很多互相矛盾的地方，比如輪胎與舒適性、油耗之間的矛盾，車身鋼板硬度與安全性之間的矛盾，汽車本身性能與國家政策之間的矛盾，等等。總之，任何事情都有兩面性，有好的一面，就有壞的一面，絕對的好壞是不存在的。汽車就是這樣的一個矛盾綜合體，它需要平衡各方面的矛盾，最終制造出最適合我們使用的汽車。
老侯解車
外觀設計與風阻的矛盾！想讓車看起來大氣威猛，勢必車頭要做的高大，有稜角，但這樣帶來的就是風阻係數增大，車輛行駛油耗增加😂，所以越野車給人的氣場都是威猛，但油耗也很大。
愛釣魚的汽車銷售小黃
汽車的運動方向與摩擦力方向是矛盾的
尋夢慧輈
限速120，時速表能顯示200多
