3月13日，三亚凤凰机场公告，即将于3月21日到期的“19凤凰机场CP001”本息到期兑付压力较大，存在不确定性。从起公告内容来看，受新冠肺炎影响，机场起降架次、旅客吞吐量、货邮行吞吐量、一季度营收等，均较上年同期大幅下降，从而导致其现金流紧张，债券到期兑付压力较大。
经我们查阅凤凰机场最近一期（19凤凰机场SCP001）债券的募集说明书，可以说，在海航系负面舆情缠身、融资能力下降的情况下，及时没有这次的新冠肺炎，凤凰机场的偿债能力也存在不确定性，只是新冠肺炎加速了这一天的到来而已。
一、融资规模与其自身的经营规模不符
从凤凰机场披露的2019年3季报来看，季末的有息负债已经高达1018663万元，其中短期负债高达653885万元，具体如下：
有息负债变化表
从公司的募集说明来看，公司的经营模式比较固定，主要为机场的各类服务项目，业务规模也比较稳定，2017年、2018年营收均在13亿元多一点，通过主营业务，能够产生的经营活动现金流也是稳定而有限的，通过自身的经营活动产生的现金流，自然是无法偿付公司的有息负债的。公司的大量有息负债，特别是短期负债，很明显是与公司的主营业务不相关的。
二、资金去哪儿了
这么多负债形成的资金都去哪儿？我们在进一步看公司报表的资产端，期末余额超亿元的项目如下：
主要资产变化表
凤凰机场的固定资产、在建工程、无形资产规模相对不大，而我们通过向前翻阅公司的财务报告，发现，2016年末至今，这几个与主营业务密切相关的报表项目实际上是保持稳定的。这些年真正变化比较大的是其他应收款、长期股权投资、其他权益工具投资（可供出售金融资产）等。从报表、公司的债券募集说明书来看，凤凰机场的现金流已经被关联方大量的占用了，而占用的形式也是多种多样的，下面我们就来具体的看看是如何占用的。
1、关联方通过拆借往来长期、大额占用凤凰机场的资金
从上表我们可以看到，凤凰机场的其他应收款从2014年的19亿元增加到2018年底的46亿元，增长了一倍以上，在凤凰机场的相关披露信息中，我们看到，2018年底该报表项目中关联方占用的资金至少接近39亿元，这些关联方包括海航基础产业集团有限公司、海航机场集团有限公司、海航机场控股（集团）有限公司、海南海岛商业管理有限公司，部分款项性质为拆借往来款，从账龄来看，部分已在2年以上，这个账龄至少也可以证明，公司的资金存在被关联方长期占用的情况。公司的相关披露还表明，这些拆给关联方的资金为自有资金，但实际上看一下凤凰机场的经营及融资情况，就知道这些所谓自有资金实际上为融入资金。
2、关联方通过吸收股权投资长期、大额占用凤凰机场的资金
在凤凰机场的长期股权投资、其他权益工具投资（可供出售金融资产）中存在着大量的对关联方的投资，这些投资构成了凤凰机场资产端占比最高的部分。以下是我们通过工商信息查询并结合公司披露信息制作的主要被投资方（关联方）表：
关联方投资表
这一块我们难以准确了解当时的初始投资金额，但初始投资金额也肯定是大于892086万元，主要理由包括：（1）上述投资中，新华联航临空产业投资开发有限公司、三亚新机场投资建设有限公司截至2018年末尚未营业，三亚新机场投资建设有限公司净利润-1,839.71 万元，说明上述投资基本不存在权益法调整情况；（2）公司的披露信息中表明2016年曾对海航国际旅游岛开发建设（集团）有限公司、三亚新机场投资建设有限公司追加投资分别3.68亿元、25.85亿元。故保守估计，上述投资的初始投资金额至少在100亿元以上。
到这里，可能有人要说，投资关联方不能说是被关联方占用资金，但实际上，考虑在整个海航体系内，凤凰机场的经营、财务决策可能都归属于海航集团，凤凰机场本身可能也并无决定投资标的的自主权，其自身可能也无法影响被投资方的经营、财务决策，这种情况下的投资，实际上就是母公司的安排，自然就属于关联方对资金的占用。
3、关联方通过日常经营占用凤凰机场的资金
这一点占用的金额实际并不多，从2018年的应收账款项目来看，该金额仅2.7亿元，但从应收账款的前五位客户来看，前四位都是关联方，由此可见，公司的日常经营中，对关联方的应收账款政策是过于宽松的，账期是普遍较长的。
三、困境之下何以破局
通过上面的分析，实际上很容易发现，凤凰机场就跟多年以来的城投公司类似，自身没什么能产生大量现金流的业务，却要穷尽一切手段增加融资额以满足母公司资金需求。这一类公司，因为自身创造的现金流相对于负债来说可以忽略不计，因而其持续的发展就离不开外部融资市场的支持，一旦自身的融资能力下降，各项生理机能必然萎缩。
在集团自顾不暇之时，子公司又何以独善其身。凤凰机场的运营必然不会是大问题，只是这眼下的财务困境该如何破局呢？
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