雙積分政策自2018年實施以來，雷聲大，雨點小，車企基本都不擔心合規問題。但是，這種好日子會持續下去嗎？
3月11日，NGO組織能源與交通創新中心（iCET）發佈了《2019中國乘用車雙積分研究報告》（下稱《雙積分報告》）。
《雙積分報告》預測，就全行業而言，要實現2020和2023新能源汽車積分總體目標基本無壓力。但是，新能源汽車積分主要集中於少數企業，多數大型傳統車製造商將面臨巨大合規壓力。
《雙積分報告》以2018年傳統車規模前十的企業為例，有九家新能源乘用車生產規模遠遠低於合規所需的量。上汽大眾和一汽大眾、廣汽本田和東風本田、上海通用、北京現代等傳統巨頭，都將面臨巨大達標難題。
雙積分政策，目標是雙向的，一方面希望降低油耗，另一方面希望促進企業生產新能源汽車。但從《雙積分報告》來看，油耗實際降低有限，新能源刺激尚未展現。
怎麼會這樣？怎麼辦？
1
傳統車企：越大越難
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（即雙積分辦法）在2018年4月1日就施行。不過，對於新能源汽車積分要求，2019年度才開始。
2019、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。而2021年之後的新能源汽車積分要求，目前尚未正式公佈。據雙積分修正案徵求意見稿，2021、2022、2023年每年增加2個百分點，要求分別是14%、16%和18%。
資料來源：雙積分管理辦法及雙積分修正案徵求意見稿
積分比例要求意味著什麼呢？
以一家生產100萬輛傳統乘用車的企業為例，以一輛純電動乘用車可得4分計算：
如果要達到政策要求的積分要求，車企就必須生產相當數量的新能源乘用車，否則就需要從其他車企那裡購買積分。
但是，過去中國乘用車企的表現是，往往傳統乘用車賣得好的企業，在新能源上動作就越慢。
工信部公佈了雙積分報告的最近一個年度是2018年。（2019年度的雙積分報告將在4月30日左右公示）。
從2018年度看，傳統車規模前十的企業，按照傳統乘用車體量推算，在2019和2020年所需新能源乘用車量，除吉利豪情外，其他企業現有新能源生產規模遠遠低於合規所需。其中，廣汽本田2018年新能源汽車產量僅為230輛，東風本田產量更是為零。上汽大眾和一汽大眾兩家企業傳統車體量巨大，同樣也將面對較大的合規壓力。
不過，從2019年的情況看，傳統大型車企也有所行動。比如上汽大眾，2019年該企業銷售了3.94萬輛新能源乘用車，一舉衝到車企排行第九名，是合資車企中表現最好的。帕薩特插電混動版賣了2.06萬輛，朗逸純電動也賣了8000多輛。不過對比新能源汽車積分，上汽大眾預計還有比較大達標難度。
帕薩特插混
2
新能源車企：盼賣分賺錢
冰火兩重天。傳統大型車企擔憂新能源積分少，而新能源車企愁的是積分賣不上價錢，砸在手裡。
自主品牌在新能源汽車積分上斬獲頗豐。同樣以2018年的數據看，12家自主品牌企業產生10萬以上的新能源積分，佔全行業積分量的74%。
比亞迪合計新能源積分83萬分，上汽33.2萬分，北汽新能源27.5萬分……這些自主品牌，在2019年、2020年還將延續新能源乘用車大量產出。他們不僅新能源汽車積分達標毫無問題，而且還指望在新能源汽車積分交易平臺上，賣一個好價錢。
2018年新能源汽車積分排行
但是，2018年及以前年度，車企並不要求新能源汽車積分，油耗正積分也大大超過油耗負積分，基本無需新能源汽車積分來抵償。因此，在新能源汽車積分交易平臺，積分交易價格極低。《電動汽車觀察家》瞭解到的數據是，2017年的積分交易情況是，在工信部官方平臺交易，平均價格為1700元左右，但在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元。
看未來的趨勢，iCET報告預測，2020年和2023年，全行業新能源汽車積分合規壓力不大。但對於傳統大型車企而言，合規壓力巨大。另外，很多車企的油耗積分也將出現大量負積分，需要新能源汽車積分來抵償。因此，可預期的是，新能源汽車積分交易價值將大幅提升。
3
新能源“打掩護”，
降油耗效果不佳
除了新能源汽車積分，雙積分的另一項積分是油耗積分。
油耗積分管理中，首先按照各車企生產車型對應的政策年度油耗目標，計算出車企目標值；再以實際油耗（CAFC）進行對照，實際值低於目標值，則形成油耗正積分。
從油耗積分管理效果的情況看，形勢不錯。2018年國家乘用車企業平均燃料消耗量核算值（即CAFC核算值）為5.80 L/100km，同比下降4.1%。而從2013年以來看，國家CAFC平均降幅更高，達4.6%。
但是，這一效果的實現，是CAFC算法中，對新能源汽車進行優惠核算實現的。
所謂新能源汽車進行優惠核算，是指在計算車企CAFC實際值時，新能源汽車可以倍數記入車企生產數量，從而拉低平均油耗。
資料來源：乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB2799-2014）
如果排除新能源汽車優惠核算的影響，近五年傳統車平均油耗改善幅度僅為2.0%。2018年國家平均油耗看起來從2017年的6.05L/100km下降到了5.8L/100km，但其中由內燃機節能貢獻的部分只有0.14L/100km，另外0.11L/100km都是由新能源汽車優惠核算導致的（下圖）。
這幾年，很多車企通過生產新能源汽車來拉低CAFC，使得國家CAFC核算值與傳統車油耗之間的差異越來越大，2018年已達12%。自主品牌企業更甚，這一比例高達30%。
對此，iCET《雙積分報告》提醒，目前除要求傳統車需滿足油耗限值標準外，對企業傳統車平均油耗水平並無強制要求，只需CAFC核算值達標即可，這在很大程度上鬆懈了企業對傳統車進行節能的意願和動力。嚴格意義上說，CAFC核算值並不能代表中國車隊真實油耗水平，傳統車節能提升有待進一步加強。
除了新能源汽車優惠核算，當車企的油耗積分出現負積分時，也可以用新能源汽車積分來抵充。這種抵充效應下，車企按政策要求抵充了負積分，但是並沒有真正降低油耗。
新能源能否一路掩護國家的CAFC目標實現呢？
iCET《雙積分報告》稱，四階段（2016年）以來，傳統車油耗僅下降了0.28 L/100km，近幾年年均降幅約為2%。若按此速度，要實現2020年5 L/100km的國家CAFC目標，2019、2020年新能源乘用車產量需至少達到125萬和288萬輛。在考慮了CAFC目標值隨整備質量上升而增加的情況下 ，2019、2020年新能源乘用車產量也需至少達到77萬和201萬輛。而受新能源汽車補貼大幅退坡的影響，加之2020開年全民集中全力抗“疫”，2020年新能源汽車市場前景尚不明朗。受此影響，要達到2020年國家整體油耗目標，傳統車油耗改善步伐需加快。
由此，iCET再次呼籲，政策設計需逐步降低企業平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的關聯性。將燃料消耗量管理從雙積分政策中剝離開來，有助於企業專注傳統車節能技術提升，進而實現傳統車節能目標。
不過，政策的方向卻不是這樣，而只是在原有“並行”邏輯下做了一些調整。從新一版乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB2799-2019）來看，新能源汽車優惠核算還將繼續。不過，核算優惠程度不斷降低（下圖）。
資料來源：乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB2799-2019）
另外，雙積分政策修正案徵求意見稿並沒有將油耗積分和新能源汽車積分脫鉤。
不過，修正案提出了“新能源汽車正積分可以結轉，但是必須以傳統能源乘用車節能水平掛鉤”條款，鼓勵車企降低傳統乘用車油耗。
另外，雙積分修正案提出“低油耗乘用車”概念，而低油耗乘用車在計算車企新能源積分達標值基數時，可以縮小倍數（1輛算作0.5輛）記入，從而拉低新能源汽車積分要求，可能刺激企業多生產低油耗乘用車。
4
能否出臺經濟處罰措施？
根據雙積分管理辦法，車企的油耗負積分，要在主管部門公佈積分報告90日內抵償歸零。新能源汽車負積分，除了2019年可以延緩到2020年抵償歸零外，也必須當年歸零。
如果不抵償歸零呢？
雙積分管理辦法稱，在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，如果負積分不歸零，處罰方式是不讓車企上高油耗新產品。這一行政處罰措施，看起來並不嚴厲。
對此，iCET報告建議，應當出臺經濟獎懲機制，比如對負積分企業處以罰款。或者將罰款獎勵給正積分企業，或者推動負積分企業積極購買正積分，都將鼓勵新能源汽車產出。
在補貼逐漸退出之際，新能源汽車行業一直期盼積分交易能夠幫助降低新能源汽車的生產成本，但此前的雙積分管理辦法並沒有達到這一目的。新能源汽車產銷並不積極的車企，也沒有在雙積分的震懾下，提速新能源汽車生產。而油耗方面，正如iCET報告所指出的，在新能源汽車積分並行管理下，實際油耗降低有限。
雙積分政策的兩個目的，效果都有待提升，如果不修訂，可能“雙落空”。雙積分政策修正案在2019年7月和9月兩次徵求意見。2020年1月11日，工信部部長苗圩在電動汽車百人會論壇表示，雙積分政策修正案，擬於近期發佈。但目前為止，該修正案還未發佈。（完）
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