港口是一座座貨物的中轉站，連接著海外和大陸的工廠和企業。對經濟的版圖來說，港口也像是一個個觀測經濟變化的氣象站。
在天津港、舟山港等港口，正加快恢復日常的進港作業。儘管整體復工順利，諸多貨品堆港的壓力依然存在。現在，海外疫情的進一步傳播，意味著中國的港口還將繼續接受第二輪考驗。
港口像是一個個觀測經濟變化的氣象站
在剛剛過去的一週，天津港已經發布了四條特殊路段封閉的消息。對這個港口來說，一度因疫情影響了運輸的大飛機部件，在加快恢復日常的進港作業。
但在一些港口，冷凍的牛羊肉卻因買家資金週轉困難，滯留在港口，諸多貨品堆港的壓力依然存在。
在寧波舟山港（以下簡稱“舟山港”），大船的鐵礦砂依然源源不斷地駛入港口，並最終進入國內的鋼廠。像鋼材這樣的工業原材料，生產恢復得很順利，但鋼廠生產出的鋼材卻因短期內消化不掉堆積在倉庫。
港口是一座座貨物的中轉站，連接著海外和大陸的工廠和企業。對經濟的版圖來說，港口也像是一個個觀測經濟變化的氣象站。
緊隨港口復工而反轉的波羅的海乾散貨運價指數（BDI指數）在3月4日收漲報562點，實現了過去13個交易日內的連續上漲。上海國際航運研究中心認為，這主要歸功於對巴拿馬型和超大型船的強勁需求。
現在，疫情正在海外進一步傳播，這可能要讓港口繼續接受第二輪考驗。
大飛機進港
2020年3月2日，天津港某港區內的企業收到一則臨時交通管制通知。通知要求，當天早上8:30-9:30，因運輸大件物資，期間途經八號道路需要臨時封閉，相關人員可據此合理安排出行時間。
這樣的特殊路段臨時管制消息，在過去一週內已經發布了三四次，系因來自歐洲的大飛機組件，需要藉由專門的物流通道出港。
儘管港區一直在作業，但港區工作人員在3月5日向經濟觀察報表示，在春節期間以及節後的半個月內，這樣特殊路段封閉的消息發佈不如往常頻繁。
這是港區復工的一個側面，加快出港的頻次是為了趕此前因疫情落下的進度。上述人士表示，整個港區中的冷鏈貨物，原先壓箱壓得比較嚴重，一些船公司會因為港口沒地方堆放貨物，直接駛向韓國釜山。這樣算下來來，貨主還要多掏1000至1500美金一個箱子的費用。“現在疏港的速度很快。”上述人士說，“至少你可以在碼頭把箱子落下來，不至於因趕船期還把這箱子運走了。”
在此之前十日左右，舟山港一度出現集裝箱司機的緊缺。3月4日，舟山港調度部門人員向經濟觀察報表示，彼時，港口一些碼頭的到崗人員尚未完全就位。現在，碼頭運轉較為正常。不過，疫情期間，船到港後需要提供一定的資料，符合規定方能進港作業。如果船沒有問題，整個流程不會受到影響。
根據中國港口協會數據顯示，截至目前，沿海港口企業復工率達到95%以上，各港勞務工返崗率有所差異，但多數能夠達到70%以上。除碼頭業務板塊以外，企業下屬工程建設板塊、客運、郵輪板塊受疫情影響相對更大。長江港口受疫情影響較大，湖北省武漢、宜昌兩港復工率不足40%，勞務工返崗率不足35%。
在市場需求恢復，高速公路免收通行費以及近期柴油市場價格下降等利好因素刺激性下，港口公路集疏運恢復較快，集裝箱樞紐港港外集卡司機平均復工率達到65%，其中上海港港外集卡復工率超過85%，各港集裝箱公路集疏運總體保持順暢。同時，各大航運公司的客服、單證、銷售等崗位基本上完成正式復工。
各地工廠、物流企業復工復產的持續推進，使得港口集裝箱業務量環比大幅增加。根據中國港口協會的數據，八大樞紐港（上海港、寧波舟山港、深圳鹽田港、大連港、天津港、廣州港、青島港、秦皇島港）2月17日至23日吞吐量環比增加40.2%，其中上海港、寧波舟山港、深圳港增幅分別為67%、95%和47%。
個別鐵路集疏運條件較好的港口，集裝箱海鐵聯運量出現明顯增長，如大連港大幅增長20%，天津港散改集業務也顯著增長。煤炭市場供給仍然偏緊，需求方面有所好轉，但恢復進度緩慢。礦石船舶到港量明顯增加，金屬礦石吞吐量顯著增長。
隨港口復工反轉而上的是波羅的海乾散貨運價指數（BDI指數）的變化。該指數在3月4日收漲13點或2.4%，報562點，達到1月23日以來的最高水平，此前已經連續第13個交易日上漲。
事實上，BDI指數自2月11日跌至近四年來新低後，指數處於持續恢復中，六個月以來首次出現月度上漲。上海國際航運研究中心認為，這主要歸功於對巴拿馬型和超大型船的強勁需求。
滯港凍肉
舟山港擁有巨大的幹散貨吞吐能力，也是國內鐵礦石進口的主要通道之一，過去一年，大約1.2億噸的鐵礦石通過舟山港入境。舟山港調度處負責人告訴經濟觀察報，目前有堆場能力的鐵礦石幹散貨碼頭也就只有一兩個。
這意味著，鐵礦石的進口並未受到太大的影響。舟山港海事服務部門負責人介紹，這一方面源自舟山港本身的地域條件，另一方面，也源於鐵礦石這樣的大宗商品，訂單往往早於疫情即已簽訂。“舟山港是群島，不同的島上都有碼頭，這在客觀上有利於分散港口的壓力。”上述人士向經濟觀察報表示。
此外，鐵礦石下游的鋼鐵冶煉復工相對順利。對於鋼鐵這樣的大宗原料行業，自開工以來，生產處於穩步的復甦當中。不過，因下游房地產、基建以及製造業尚未同步復甦，倉庫的庫存現在遠遠高於往年。
對於北方某港口的港區而言，冷凍肉製品長期未提單的現象依然還沒有完全解決。
對於很多進口貨物來說，國內的採購商只是開信用證融資的單位，而不是實際的下游用戶。以牛羊肉為例，一些需要進口肉類的民營企業，因無法從銀行取得貸款，會依附於大型國企，通過後者代開信用證，從國外進口貨物。這樣的貿易方式，所用資金佔用的是國企的授信額度，但後者不必動用自身的真金白銀，還可以從中獲得貿易的收益，而銀行也有了貿易流水，各方均可從中獲益。
一位港口從業人士告訴經濟觀察報，正常情況下，這樣的流轉過程沒有問題。但如果下游的需求突然減少，影響就出現了。“在這種時候，最終買家不著急要貨，貨物只能是選擇繼續存放在港口。”上述人士說。
以肉製品為例，在疫情期間，多數餐飲企業處於歇業的狀態，在這種情況下，提貨既無必要，店面存放的成本也會較高。此時代開信用證的進口商，不得不將貨物繼續存放在港口。
春節過後，不同港口陸續發出貨物優惠政策，對儘早提取在港進口集裝箱貨物的，減免存港期間產生的庫場使用費，這一方面是出於響應政府的號召，另一方面，也能夠促使貨主儘早提取貨物。“但問題的關鍵在於，下游的需求沒有起來。”上述港區工作人員告訴經濟觀察報，“港口只是一箇中轉站，港口的物流起來了，但貨物沒有人要。”
“貨物存放港口有存儲的成本，港口不得不向相關企業收取存儲的費用。事實上，港口在這種情況下也不容易。”上述人士說，“但港口減免是有限的，並非所有堆存產生的費用都來自港口，比如滯箱費，即由貨箱擁有方收取。”
最終買家有兩種情況，有一種還是會提貨，只是延遲了；有一種可能是不要了，這種情況下代開證方必然會跟買家協商損失賠付的問題，並通過折價等辦法再找買家。
上述人員介紹，後一種現象更多地發生在雜貨品類當中。“貨物最終會以市場化的方式被處理掉，要麼，進口商與買家就貨物存港的費用進行協商，要麼，進口商再對貨物進行二次銷售，總之，如果肉到最後足夠便宜，還是會有買家接手。”“說到底，這是產業鏈的問題，而港口在產業鏈中只是一個物資中轉站。不是港口的物流能力不行，而是產業鏈的下游傳導過來的結果。”該負責人認為。
等待第二次考驗
截至目前，海關總署尚未發佈2020年1、2月份的進出口數據，與此同時，能夠直觀反映經濟活動的工業用電量數據同樣尚未發佈。不過，海外和國內局部地區的短期數據依然能夠在一定程度上看出，已經發生的疫情究竟給經濟帶來了什麼。
日前，江蘇、河南、上海等地均發佈了1月份用電數據。其中，江蘇省全社會用電量488.20億千瓦時，同比下降12.11%；上海全社會用電量132.0億千瓦時，同比下降11.2%；河南省全社會用電量297.4億千瓦時，同比減少5.94%。
中國港口協會發布的數據顯示，從2020年2月17日至23日，八大樞紐港集裝箱吞吐量同比下降20%，此前一週，同比跌幅高達51%。
瑞銀證券工業及基礎設施研究主管徐賓在3月5日的電話會議中分析認為，節後出口型製造企業復工延遲帶來的吞吐量的推遲，預計三月份可以彌補前兩個月的吞吐量的下滑。
儘管1月、2月的全國進出口數據尚未出爐，但從全球範圍內與中國大陸貿易緊密相關的港口業務表現看，中國在過去兩個月中的貿易數字將不會“好看”。
香港海運港口局日前公佈，今年1月香港港口貨櫃吞吐量為134.9萬個標準箱（TEU），按年大跌20.4%，以跌幅計，為2016年2月之後最大。香港錶廠商會首席名譽會長林偉雄預計，2月份數據很可能會跌去50%。
在美國，相對於美國的其他港口，西海岸港口往來中國航行時間更短，因此新冠疫情首先在美國西海岸港口造成了損失。洛杉磯長灘港預測，其第一季度集裝箱吞吐量將下降 12％至15％。美國東南部的主要港口則認為新冠病毒造成的貨運量下降將達到10%以上，弗吉尼亞港務局1月份集裝箱吞吐量下降了5.9％，預計還會出現更大的下降。南卡羅來納州港口預計3月和4月的出口量將下降15％。
根據澳大利亞當地媒體的消息，2月份第一週，澳大利亞的海運出口量大幅下降50%。數據顯示，2019年，澳大利亞對中國的出口總額約佔澳大利亞出口總額的37.5%。此前，澳大利亞智庫獨立研究中心在一份報告中指出，即便在6月前疫情好轉，澳大利亞與中國有出口業務往來的18個行業的收益也將遭受80億-120億澳元的損失（摺合約368.8億-553億元人民幣）。
現在，海外疫情的進一步傳播，意味著中國的港口還將繼續接受第二輪考驗。
根據天津港、舟山港方面在3月4日向經濟觀察報反映，目前港口的業務尚未受到來自海外疫情的顯著影響。
不過，根據上海國際航運研究中心的分析，當前，境外受疫情影響較為嚴重的主要為韓、意、伊、日四國，分區域看主要集中在東亞、歐洲和中東地區，此前疫情主要對中國外貿出口產生影響，如若全球疫情傳播若持續升級，中國外貿進口也將同步受到影響，進而影響全球供應鏈正常運轉。
上述機構在近日的研報中認為，如果說平日的港航界是“中國打個噴嚏，全世界都感冒”，如今中國與全世界都面臨著疫情的威脅，在可預見的未來，全球港航界可能都將共同面對新冠疫情帶來的行業危機，而全球範圍內的經濟波動進而很難避免。
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