今年一開年，受疫情影響，整個中國汽車市場非常不景氣。
拿今年2月份來說，銷量是31萬輛，而去年同期是148萬輛，暴跌80%。
新能源汽車也一樣，今年2月只買了1.29萬輛，比去年2月跌了75%。
然而不是所有汽車相關企業都在經歷“寒冬”。
2月3號春節後的“黑色星期一”，近3000只股票開盤就跌停。
汽車行業板塊151只成分股中，只有1只股票上漲。
不僅上漲，還創了歷史新高，市值雄踞創業板首位。
它的名字叫寧德時代。
幾年前，沒多少人知道這公司是幹嘛的，畢竟一個做汽車動力電池的企業，我們老百姓也不買它的東西。
更鮮為人知的是，它已經不聲不響地做了3年世界第一，日本的松下、韓國的LG、中國的比亞迪，做電池全都排在它的後面。
過去我們把這種企業叫做“隱形冠軍”，但2020年初的寧德時代再想“隱形”可就難了。
先是跟特斯拉眉來眼去傳出“緋聞”，緊接著連臺灣磚家都開始黑它了。
事情是這樣的，2月份，寧德時代和特斯拉公佈了一份“撲朔迷離”的協議，從2020年7月開始，寧德時代給特斯拉提供鋰電池，為期2年。
但具體啥電池沒寫清楚，特斯拉也“沒有責任和義務必須購買”，“對產品採購量不做保證”，“視具體訂單情況而定”——一副“渣男”不想對你負責任的模樣。
雖然沒任何“約束力”吧，但寧德時代畢竟成了第一家跟特斯拉合作的中國電池供應商，而此前“有資格”給特斯拉供貨的只有松下和LG。
就是這樣一份“協議”，促成了年後寧德時代的股票大漲。
也是這份協議，讓臺灣磚家找到了炮轟寧德時代的“藉口”。
這幾年，國內新款電動車用的多是“含鈷”的三元鋰電池，比較貴，美國產特斯拉用的也是含鈷電池。
而根據外國媒體爆料，這次雙方合作的是一種“無鈷”電池，預計能便宜10%以上。
臺灣磚家一聽就嗨了，說人家特斯拉為啥要“無鈷”？因為中國大陸根本就不會造三元鋰電池，人家特斯拉只能“紆尊降貴”，“湊活”著用一種10年前就有的老電池，屬於“高爾夫球車上用的技術”。
於是“三元鋰電池”就和“茶葉蛋”和“pei陵榨菜”齊名，成了臺灣磚家口中大陸造不出、買不起的“三寶”。
寧德時代一聽就急了，在微博官方回應“末將不服！”還拉來一眾車企集體在微博為它站臺。
這臺灣磚家說大陸不會造三元鋰電池純屬扯淡，但人家有一點沒說錯，跟進口版特斯拉比起來，國產特斯拉如果真用上了“無鈷電池”，那八成就是
“降配版”了，而且這類電池10年前真的有。臺灣磚家說的這種“更low”的電池，叫磷酸鐵鋰電池。
《財經》旗下的“出行一客”記者和業內專家確認說，雙方合作的就是這種電池，會用在接下來的國產Model 3和Model Y上。
問題來了：早年間那些續航只有二三百公里的國產電動汽車，用的就是這種電池。
如果你（或你親戚）家有電動車，你一定聽過這種抱怨：
一到冬天，500公里續航只能開300公里的，打個六折甚至一半的——這就是磷酸鐵鋰電池。
如果冬天續航損耗只有10%左右的，那才是“高貴”的三元鋰電池。
本來續航就短，冬天還縮水，這電池特斯拉確定要用？是要帶領寧德時代一起做“消費降級”嗎？
難道他們為了國產特斯拉“降價”已經不擇手段了嗎？
更讓人感到憂心的是，馬斯克等待5年，請美國教授團隊研發的新型“含鈷”三元鋰電池，在2019年底已經結出了碩果，比現有所有鋰電池都更便宜，使用壽命可超過 160 萬公里，整個專利技術都屬於特斯拉，換句話說，特斯拉要在美國“自己造”電池了。
外媒報道特斯拉正在加州工廠建造電池生產線
自己造電池的特斯拉，跟供應商談價格當然會更有底氣。
好，寧德時代忙活半天，換來“渣男”特斯拉的一紙空文，最多也只能為國產特斯拉造“低端”電池，還可能被人壓價，
是不是被“套路”了？一直有一種說法：若不是幾年前中國用政策“擋住”外國電池企業入華，寧德時代根本不會是世界第一。
如果寧德時代現在“上套”，甚至為特斯拉“放棄”更貴的三元鋰電池，那未來幾年它還能保住世界動力電池第一的寶座嗎？
更關鍵的是，這個時機不合適。
如果不出意外，今年國家對電動車的補貼會全面取消，不僅會有一批企業倒下，面臨行業洗牌，車企和電池企業的技術路線也會發生深刻的變化。
說的通俗一點，未來幾年如果你家裡想買車，電動車劃不划算，續航會不會大增（或縮水），分水嶺會在今年顯現。
2020年，是中國新能源車企和動力電池企業的轉折之年。
寧德時代還能不能保住第一，也要看今年。
臺灣磚家可能自己也沒想到，他原本想黑大陸的一家企業，卻無意間觸及了一個更為宏大的問題：
這種“無鈷”的磷酸鐵鋰電池，是不是未來幾年中國電動車的一個大坑？會不會帶來“技術倒退”？
作為電動車的“心臟”，電池技術關乎中國電動車的前途命運。
在“後補貼時代”的寒冬裡，中國的新能源汽車產業未來的路要怎麼走？
我們就先來說說鋰電池這個東西，它沒什麼稀奇的，由正負極、隔膜、電解液這些組成。
磷酸鐵鋰電池跟三元鋰電池也沒多大區別，主要是正極材料不一樣。
三元鋰電池正極含鎳鈷錳鹽，或鎳鈷鋁鹽。
磷酸鐵鋰電池的正極就是磷酸鐵鋰，不含鈷、鎳這些元素。
一般來說，如果你追求長續航、抗凍的話，選三元鋰電池，能量密度更高；
如果追求便宜、安全、充電循環次數多，選磷酸鐵鋰電池。
不光是臺灣磚家說的“高爾夫球車”用磷酸鐵鋰，很多新能源公交、電動卡車也用磷酸鐵鋰。
有人說：那我明白了，特斯拉就是要“偷樑換柱”，在國產貨上“以次充好”。
話不能這麼說，預計從今年開始，不光是特斯拉，會有更多新款的國產電動車選用磷酸鐵鋰，而這未必是一件壞事。
工信部2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共包含246款車型，其中磷酸鐵鋰電池配套車型169款，佔比達69%。
為什麼上下一心要推磷酸鐵鋰呢？首先是從成本考慮。
採用三元鋰電池的車型，40%的物料成本都在電池上，而電池上又有40%的成本在正極材料上。
鋰電池結構組成及成本比例情況
而這“三元”金屬的價格是：鈷27.3萬元/噸，鎳10萬元/噸，錳0.64萬元/噸。
自打用上三元鋰，鈷的價格是一路暴漲。
業內人士講話：我們快養不起這個“鈷奶奶”了。
綜合下來，三元鋰電池正極材料價格是16.6萬元/噸，磷酸鐵鋰正極材料的價格是4.2萬元/噸。
在有補貼的時候，很多三元鋰供電的車型價格姑且還可以跟燃油車同臺PK：
比如2016年，一輛續航300-400公里的電動車能拿到55000元補貼，到2019年只能拿到18000元，到2020年就是0。
當補貼徹底取消，很多新能源車型就養不起“鈷奶奶”，必須想別的辦法了：
如果車價降不下來，大家就都去買燃油車了，推廣新能源的多年努力就會前功盡棄。
可是從哪兒大幅削減數萬元成本還不會讓“整車垮掉”呢？電池。
一款帶60度電、續航400-500公里的車型，用磷酸鐵鋰電池，成本3.6萬；而用三元鋰電池，成本在6 -7.2萬元之間——換電池，成本可以“速降”2.4-3.6萬元。
對一些十幾萬塊錢的電動車來說，半個車的成本都壓在三元鋰電池上，不是開玩笑的。
當補貼降為0，接下來的新能源汽車想要銷量大增，就必須在成本上斤斤計較了。
而使用磷酸鐵鋰電池的電動車，加上雙積分、購置稅減免等政策因素，完全可以與燃油車在性價比上一較高低。
現在國產Model 3 的價格將近30萬，而興業證券預估特斯拉充分國產化以後，最低售價或許可以低到19.7萬元。
帶著“鈷奶奶”上路的特斯拉不可能降到這個價格，但帶著磷酸鐵鋰電池的特斯拉或許真的可以。
有人說“羊毛出在羊身上”，這我也能理解，但換了電池續航會不會嚴重縮水啊？
其實這個事兒還真挺懸的，如果不是國產電池企業一直堅持“兩條腿走路”，突然取消補貼很可能讓中國動力電池“打斷一條腿”。
你以為寧德時代、比亞迪這些企業這些年就忙著提升“三元鋰電池”的性能，把磷酸鐵鋰扔到了一旁？其實不然。
最近兩年，寧德時代出產的磷酸鐵鋰電池依然可以佔據全年1/3以上的份額。
2019年至今，寧德時代拿出了CTP方案，而比亞迪拿出了“刀片電池”技術，讓磷酸鐵鋰的能量密度直追三元鋰。
CTP不是啥高大上的東西，拿咖啡膠囊打個比方：過去的電池電芯就像咖啡粉，裝在一個個膠囊一樣的模組裡，一整個咖啡盒（電池包）可能裝了8個膠囊模組。
用咖啡膠囊盒模擬電池包和電芯模組的關係
但盒子沒裝滿，膠囊之間的“空隙”會用來佈置電線、溫度管理系統之類的東西；
所以三元鋰電芯放到“有空兒”的電池包裡，能量密度就被“稀釋”了。
比較極端的就是美國產特斯拉用的松下電池，長得像一堆“7號電池”，中間要填塞大量的膠質，導致它的能量體積比一直不高。
綠色為膠質，提供固定和散熱，以及熱保護
而CTP技術就是扔掉膠囊，直接把咖啡粉（電芯）撒到咖啡盒（電池包）裡鋪滿，這樣即使磷酸鐵鋰電池本身密度不算高，塞得滿當也就密實了。
寧德時代表示，比起傳統電池包，CTP利用率提高了15%-20%，零部件減少40%，生產效率提升50%。
工信部去年第10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型電池中，磷酸鐵鋰電池系統能量密度最高達到 161.29Wh/kg，與同一批三元鋰電池系統最高171Wh/kg 能量密度差距已經不大了。
而寧德時代透露，CTP技術使電池包的能量密度可以達到200Wh/kg以上（理論值）。
未來的國產特斯拉要用的很可能就是寧德時代CTP的磷酸鐵鋰電池，預計續航並不會比用美國產特斯拉低很多。
比亞迪“刀片電池”技術
而比亞迪研發出的磷酸鐵鋰“刀片電池”也一樣，能量密度提升50%，成本下降20-30%，會率先應用在自家即將問世的漢EV上，最高續航達到605公里。
一句話，有了新技術的加持，用低成本的磷酸鐵鋰電池並不會犧牲掉太多的續航里程。
那續航問題解決了，抗凍咋辦？磷酸鐵鋰不抗凍呀，冬天縮水40%可還行？
這個問題寧德時代也正在解決的路上。
採用CTP技術的寧德時代磷酸鋰電池，在零下30℃時，容量保持率88.4%，高於兩款三元鋰電池，能量保持率也基本相當。
兩款NCM三元鋰電池和CTP磷酸鐵鋰電池對比
2020年，國內北汽新能源、蔚來、威馬等品牌的新車型，就將採用寧德時代的 CTP 技術。
這麼說好像到了今年，磷酸鐵鋰電池的“抗凍”也不再是大問題了。
而與三元鋰相比，磷酸鐵鋰電池還有循環壽命長、安全性更高的特點。
三元鋰電池的熱失控溫度不到300度，達到這一溫度後，電池溫度會急劇上升併發生燃燒現象；而磷酸鐵鋰電池在500度以上，所以更安全。
就在2月底，一輛剛交付3個月的保時捷高端電動跑車Taycan自燃了，而它採用的就是三元鋰電池。
不是說三元鋰都不安全，只是說安全性較磷酸鐵鋰差一點。
可以說，過去國產電動車大量採用三元鋰電池，是一種在“大額補貼風口”下追求性能、 讓續航數字更漂亮的一種選擇，想要跟國外車企正面競爭，這條路並沒有走錯。
但未來5-10年，如果想讓新能源汽車走進千家萬戶，讓更多人消費得起，磷酸鐵鋰是比三元鋰更好的選擇。
就這個問題，我也採訪了公眾號“電動車公社”的社長，她認為三元鋰電池不會就此“絕跡”，而是會被更多追求極致續航里程的中高端車型採用。
未來的中國新能源轎車，會出現磷酸鐵鋰和三元鋰電池並存的局面。
說了這麼多，我們基本上回答了臺灣磚家提出的問題：
特斯拉確實很可能在中國用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，但不是因為我們造不出三元鋰電池，而是為了控制成本，讓更多消費者買得起特斯拉。
今天中國的磷酸鐵鋰電池也不是10年前“高爾夫車”上那個東西，就像今天的汽車橡膠輪胎不是100年前的橡膠輪胎一樣。
不過還有一個問題我們沒有回答：
寧德時代這家創立僅8年的公司，是怎麼不聲不響做到世界第一的？從2020年開始，在沒有政策、補貼的庇護下，它第一的王座還能坐得穩嗎？
要知道，中國的動力電池企業可是被政策保護了四年之久。
2015年前，松下、LG、三星等就在大連、南京、西安等地就投資建廠，準備大幹一場，結果2016年工信部一份“動力電池白名單”，讓使用日韓電池的國產車無法享受補貼，生生被擋在了門外。
三星西安動力電池工廠
2019年，隨著“白名單”的廢除，日韓電池企業立馬重新殺了回來，僅去年在中國投資電池產業總額超過500億元。
他們原本就是西方車企的優質供應商，而且
松下的電池成本還比寧德時代更低。日韓電池企業大舉入華之後，會不會對寧德時代、比亞迪的國內電池產業造成嚴重衝擊？
要搞清楚這個問題，我們得回到寧德時代的“發家秘史”裡才能找到答案。
1997年，世界上第一臺MP3問世，在一家電子公司裡穩穩當當、已做到技術總監的曾毓群被派去考察了一個電池項目，回來寫了份報告。
他的上司很重視，一路報到總公司，申請開展電池新業務卻被駁回，於是動了創業的念頭，還拉上了曾毓群。
曾毓群
曾也看到了手機、MP3這些便攜設備崛起，給電池業帶來的巨大機會，於是放棄了安穩的生活，拿著過去一半的薪水，跟老領導下海創業。
這時的公司不叫“寧德時代”（CATL），而是新能源科技有限公司
（ATL），算是寧德時代的“爸爸”。當時的聚合物鋰電池專利由美國貝爾實驗室把控著，曾毓群帶著100多萬美金去買專利授權，買回來電池卻發現鼓氣變形，美國人也束手無策。
曾毓群把自己關在實驗室裡兩個禮拜，發現是電解液沸點低、汽化導致脹氣，製作了7個電解液配方，一一排除，最終用新配方成功解決了問題。
當時全球20多個購買了貝爾專利的公司，只有他們ATL搞定了脹氣問題、成功量產。
當時國內移動電話嚴重依賴韓國電池，ATL同品質電池價格是韓國的一半，於是迅速搶佔市場，在2001年就累計出貨100萬顆電芯。
2004年，ATL的技術實力引起了一位神秘客戶的注意，很多國際大牌電池公司都沒給他解決的難題：壽命過短、鼓包、異形電池定製，通通讓ATL解決了，於是對方痛快下單1800萬顆電池。
這位神秘客戶就是蘋果公司，他們要製造的就是當時最新款的iPod。而ATL與他們的合作一直持續到今天。
最早開發聚合物鋰電池的索尼，後來喊出的口號就是——超越ATL。
某品牌手機曾風靡大江南北的那句“充電5分鐘，通話2小時”，背後採用的電池也是ATL。
2008年，ATL已經是中國鋰電行業數一數二的龍頭公司，而就在此時，中國嘗試用政策加補貼的方式，推廣新能源汽車產業，要在接下來的汽車產業中彎道超車，而其中最關鍵的技術就是動力電池。
那時ATL由於被日本集團全資收購，作為“外資”電池企業被擋在了補貼政策門外，於是曾毓群牽頭，在2011年成立新公司做汽車電池，還從ATL帶過來一大批技術人員，於是就有了寧德時代（CATL）——比ATL多了的這個C，就是China，曾毓群希望這一次，做一家100%的中國電池公司。
轉過來的2012年，華晨寶馬籌備生產首款純電動車“之諾1E”，以極其嚴苛的標準篩選全國供應商，得知ATL給蘋果供應電池的信用背書，對剛成立的寧德時代青睞有加，而寧德時代也一字一句地啃下了寶馬800多頁的德文生產標準手冊，滿足了他們所有要求。
之諾1E
此後，有了“寶馬供應商”的金字招牌，寧德時代一路又成為奔馳、大眾、北汽、上汽、吉利等國內外車企的電池供應商。
但與此同時，新能源補貼之下，電池廠商迅速增多，同質化嚴重，都在做非常初級的磷酸鐵鋰電池。
技術出身的曾毓群最先做出改變，率先佈局研發三元鋰電池。
果然，2015年，國家發文正式推動動力電池能量密度要再上一個臺階，三元鋰電池市場開始爆發。
從2014年到2018年，寧德時代的營收從8.67億元增至296億元，年均複合增長率141.75%。
谷歌前董事長埃裡克施密特說：“如果有人邀請你上一艘火箭，不要問上去之後坐哪兒，你只要上去就可以。”
曾毓群一路從貝爾，到蘋果，到寶馬，再到中國的新能源政策，靠技術抓住時代機遇，坐上了一艘一飛沖天的火箭。
如果把寧德時代比作向所有廠商開放供應“安卓”系統的谷歌，那麼比亞迪就是那個只能“自產自銷”iOS系統的蘋果——比亞迪產的電池，只能供給比亞迪電動車。
曾經的動力電池王者，因為這種“封閉”在2017年讓位於爆炸式增長的寧德時代，從此江山易主。
到2019年，寧德時代一家的動力電池裝機量，佔了整個中國的半壁江山。
在全世界，寧德時代也力壓松下、LG、三星SDI，成為全球出貨量第一，且保持近40%的高速擴張。
即便如此，他家的電池還是“供不應求”，車和家CEO李想就說過：“寧德時代都是車企董事長拿著錢，到他那兒排隊去要電池。”
2019年，寧德時代總營入455億元，淨利潤43.5億元；今年市值最高衝到了3000億以上，直逼格力電器市值。
而寧德時代又在近期宣佈募資200億元大舉擴建各地工廠，2023年產能會是2019年的4倍，每年投入研發金額超過20億元，研發人員超4000人。
2019年，它跟本田合作打造電動車，跟豐田共同研發新技術，為沃爾沃和戴姆勒提供電池，一口氣拿下“老朋友”寶馬接下來12年總計568億人民幣的大單，把電池工廠建到德國去，距在建的特斯拉德國工廠距離不超過300公里，你細品。
這一連串的成績和野心，讓人目瞪口呆。
那些對“中國製造”缺乏信心的國人，可能都不會相信中國還存在著這樣的企業。
一家碾壓國內國際對手、被無數產業巨頭追捧、市值盈利規模都羨煞旁人的中國“寡頭”企業。
我們不禁要問：未來5-10年，它還能像今天這樣穩坐釣魚臺嗎？
有幾種“內憂外患”困擾著它：
補貼剛退就大舉擴張產能，會不會風險過高？
日韓企業入華會造成多大衝擊？
下游車企遲遲拿不到寧德時代的貨，會不會轉去採購別家？
新能源汽車銷量“寒冬”何時過去？
下一代顛覆性的鋰電池技術大規模商用何時到來？
對於眼下的寧德時代來說，大舉擴張產能，既是箭在弦上不得不發的事情，同時風險也不小。
全球新能源電動車出現產量下滑，很多都是
缺電池鬧的。馬斯克在美國的超級工廠，就是一邊跟松下合作，一邊罵松下產能耽誤他出貨。
想要滿足更多車企的需要，擴張產能是必須的。但在“後補貼”時代，怎樣安排不同電池的產能，到底會有多少車企和新車型選擇磷酸鐵鋰？目前形勢還並不明朗。
而磷酸鐵鋰和三元鋰的工廠工藝是不同的，轉換工藝需要付出很大的代價。
從2016到2019年，國內的磷酸鐵鋰裝機量從接近7成跌到近3成，而三元鋰從不到3成漲到了超過6成，幾乎顛倒了過來。
2016年~2019年國內磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池發展情況對比
2017年出貨量還是全球第4、全國第3的電池公司沃特瑪，就是選擇在三元鋰爆發的時候堅守磷酸鐵鋰，全國砸下上百億元擴張產能，2018年就陷入訂單不足、資金斷裂的困難，最終破產崩盤、黯然離場。
2019年，國內三元鋰電池在電動乘用車領域的市場佔比超過了95%，磷酸鐵鋰佔比不足5%，更多的磷酸鐵鋰產能給了電動公交車、卡車等商用車。
2020年後磷酸鐵鋰在家用轎車中的比例會上升到多少？這個判斷對寧德時代是非常關鍵的一步。
如果走錯，出現某種電池產能大量過剩，另一種電池產能嚴重短缺，後果是很嚴重的。
說完內憂，還有外患。
從2019年開始的日韓企業大舉入華，會不會重演5年前中國動力電池即將任人宰割的局面？
2019年，LG在南京的新工廠簡稱投產
2014年，LG、三星、松下等日韓企業對中國新能源電池市場虎視眈眈，而且已經有了比較成熟的電池技術。
2014年的松下，宣佈跟特斯拉在美國建超級工廠，在投產前的全年營收就已超過30億元。
而那年的寧德時代營收只有8.7億，利潤只有薄薄的2000萬。
當時的國內動力電池，在產能、成本、能量密度等方面都跟日韓企業差著一截。
寧德時代一度質疑三星、LG用低價打壓國產動力電池廠商、搶佔國內市場，如果任由其發展下去，今天大量國產電動車的配套電池可能悉數被人搶走。
最近幾年，人們反思當年的新能源補貼和“白名單”政策，到底是幫了還是害了新能源汽車產業？
的確，我們看到了一些騙補事件，還有些中小企業盲目擴張產能導致過剩的現象，這都是應該反思的。
但與此同時，中國人也用“政策扶持”養出了寧德時代這頭超越所有對手的“巨獸”，國內新能源汽車銷量也比7年前翻了120倍。
頭部電池廠商和車輛規模的協同爆發，意味著今天的中國動力電池不會再任人宰割。
利用這短短几年的保護期，寧德時代已經和眾多國內車企完成了深度綁定，一些新能源車企甚至直接把車廠建到了寧德時代工廠旁邊。
而利用這幾年時間，寧德時代還完成了供應鏈的資源整合，鋰電池上游產業鏈超80%實現國產化，同時掌握材料、電池系統，乃至電池回收的完整產業鏈核心技術。
寧德時代對供應商的管控能力極強
除了把電池成品賣到全世界，中國的鋰電池正負極、隔膜、電解液等上游材料還能批量出口。
國內鋰電材料已實現批量出口
而寧德時代造電池的機器設備，零部件全部來自中國，不需要依賴進口設備，也不會被“卡脖子”。
現在如果單論電芯成本，寧德時代最頂級的三元鋰產品確實還要比松下貴（1042元/kwh VS 777元/kwh），與LG相當，成本上還需追趕。
中韓動力電池核心競爭指標對比
但是論成組電池價格，2019年中國市場鋰電池組平均價格147美元/kwh，為全球最低。9年時間，中國讓全球鋰電池價格下降90%。
論電池利潤率，日韓企業無人能及寧德時代，三星5.7%，LG 3.2%的利潤率，完全不是寧德時代14.08%的對手。
而日韓企業在電池業務上還面臨一個大問題，就是中國很多企業是all in做動力電池，而三星、松下的動力電池都是大集團下的“小業務”，比如三星的電池業務佔整個三星不足3%。松下則不足8%。
如果重投入不能在中國帶來快速的大規模盈利，日韓電池不可能在中國久留。
當然，如果寧德時代產能始終短缺，跟不上國內車企的需求規模，就會面臨日韓企業搶單子的局面；
但如果寧德時代產能擴張順利，日韓電池企業想要像當年一樣吞沒中國市場，已是痴人說夢。
到2018年，全球動力電池前十大企業，中國佔了7席，日本1家，韓國2家。
國內排名靠前的動力電池企業完全有可能抵禦日韓動力電池企業的入侵。
日韓企業入華，加上補貼取消，一個顯著的影響會是加速中國尾部企業的淘汰過程，比起2017年的高峰（217家），2/3的中國動力電池企業已被淘汰。
近年來國內動力電池產業企業數量變化情況
2019年中國前10的電池企業裝機量佔整體裝機量的88%，未來3-5年中國動力電池市場的局面就是中國巨頭和外國巨頭的對抗。
而最近三星傳出消息，開發出全固態電池，能量密度900Wh/L，體積是鋰電池的一半，電池包有望讓續航達到800公里。
下一代顛覆鋰電池的技術，也同樣對寧德時代等中國企業構成威脅。
但無論是全固態電池，還是之前炒得很熱的氫燃料電池，目前都還處在科研階段，三星最新的固態電池進展也只是發表在了頂級刊物Nature Energy上。
想要實現成熟的新型電池商業化、整車配套，業內估計還需要至少5-7年的時間。
而寧德時代自己也在投入科研力量，對固態電池、鋰空氣電池進行技術攻關。
等著對手來顛覆自己，不如自己先顛覆自己。
鋰電池的侷限，在磷酸鐵鋰和三元鋰身上暴露得都比較充分了，現有技術下整車續航很難大幅延長。
而誰能搶佔下一代電池技術的商業化先機，會決定下一個電池時代的產業格局。
疫情之下，包括新能源汽車在內的整個車市遭受重創，預計2020年車企的日子並不會好過，但對於中國和整個世界來說，電動汽車發展都是大勢所趨。
包括歐美在內，很多國家將禁售燃油車的規劃安排在未來5-20年內， 大眾汽車更是宣佈2026年後再也不會推出新款燃油車。
而中國一些車企也將終止燃油車銷售提上了日程表。
外媒的預測是，未來10年的鋰電池生產依然會由中國來主導。
由於電動汽車不需要“發動機”，而是以電池為動力，用電機驅動車輪行駛。
電機不存在技術壁壘，電池才是關鍵。這就意味著，如果電池拿在我們手裡，下一個時代的新能源汽車的“心臟”，將由中國主導。
我們都知道，燃油車的“技術壁壘”是發動機。由於“市場換技術”的失敗，中國至今依然造不出世界主流水平的發動機，作為世界第一大汽車生產國，卻被合資外商牢牢控制著核心技術，賺走鉅額利潤。
2019年，中國石油對外依賴度（淨進口量佔本國石油消費量）高達72%。
而國產的動力電池和新能源汽車將打破這一依附格局。
這也是為什麼我們今天要如此重視動力電池產業的原因。
下一個時代的“汽車血液”是電，而中國是全球第一大發電國，獨佔全球發電量1/4；
全球發電量TOP 20國家
下一個時代的“汽車心臟”是動力電池，寧德時代一家獨佔全球裝機量超1/4（27.87%）；
下一個時代的“加油站”是充電樁，而中國充電基礎設施累計突破110萬臺，幾乎是加油站10倍，電樁數量全球第一，今年官宣的“新基建”再次明確提出，要大力發展新能源汽車充電樁。
從2018年至今，全球每賣出兩輛新能源汽車，就有一臺是中國的。
今年新能源車市會不會回暖，短期內會受到疫情、復工、地方限購政策調整等多方面因素的影響，情況或許並不樂觀；
但當我們把眼光放到未來5-10年，只要打好了這一仗，未來將沒有任何人能阻擋中國新能源汽車產業跨越式發展的腳步。
中國想成為下一個時代的汽車霸主，摘掉汽車業“大而不強”的帽子，這是我們必須拿下的新堡壘。
工信部2019年發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》裡提到：
到 2025 年，我國新能源汽車銷量佔比達到25% 。
今天中國每賣出20臺車，才有一臺新能源汽車；
而到5年後，中國每賣出4臺車，就有一臺新能源汽車。
不要高估短期的力量，更不要低估長期的價值。
對於接下來每一個5年，中國動力電池要進步到什麼水平，我們有著非常清晰的路線規劃：
到2025年，預計電池成本普遍降到100美元/kwh（約700元/kwh）時，燃油車在製造成本上便再無任何優勢可言。
而今時今日，將具有局部成本優勢的日韓電池企業引入中國，與中國企業同臺競爭，對寧德時代來說，是最好的檢驗和鞭策。
曾毓群常說一句話：“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”
是騾子是馬，2020年，中國動力電池都要拉出來遛一遛了。
在後補貼、開放競爭的新格局下，寧德時代還會是那個笑到最後、笑得最甜的人嗎？
我們期待著動力電池“中國隊”成王的那天，刀鋒劃過，便是疆土。
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