馬自達憑藉"人馬合一"極致的操控，一向和另一個主打操控的豪華品牌寶馬相提並論，在汽車圈裡闖蕩出"東瀛寶馬"的諢號。
而馬自達三昂克賽拉作為馬自達的入門車型在操控和運動上從來沒有過縮水，這點不得不讓人欽佩。但是這個"次世代"馬自達三昂克賽拉在發動機和懸掛的表現無疑就讓人失望了。
渦輪當代，對自吸的堅持是一股清流
創馳藍天發動機技術普遍採用提高壓縮比的方式來提高發動機的熱效率，從而提升經濟性。而最新一代的創馳藍天在14:1的壓縮比的基礎上提高到驚人的18:1。隨著壓縮比的提高，熱機效率肯定也會水漲船高。但是以往的技術手段難以支撐如此之高的壓縮比。就需要用類似柴油車壓燃的方法來實現。在普遍渦輪的時代，這種對傳統自吸發動機持續的改進無疑是一股清流。
國內超高壓縮比新一代動力引擎"跳票"
隨著車型的更新，動力總成普遍會一併更新，這種常規的做法可以讓新車型更具有競爭力。海外版的昂克塞拉確實也是如此操作的，用上了最新的18:1超高壓縮比的最新一代創馳藍天動力引擎。但是到國內後竟然"跳票"了。官方給出的解釋是，國內的燃油品質不佳，但是在上一代的技術引進國內時，國內的油品更差，馬自達的工程師是通過降低一個壓縮比去實現的，由14:1降為13:1。
這次直接跳票，國內的油品表示不再背鍋。與其說燃油品質的問題不如說是對上一代技術最後剩餘價值的壓榨。這波操作和以前老馬六用老舊的B級車的"身段"去和速騰這類新款A級車去競爭的橋段何其相似。或許馬自達對於當前昂克塞拉的引擎技術過於自信，不要說像思域這類主打運動的車型，就是現在國產品牌如長城、奇瑞在發動機領域都取得了長足的進步。顯然馬自達過度的自信了。
無論怎麼粉飾，後懸掛改扭力梁就是減配
新一代馬自達昂克塞拉在後懸掛上由獨立懸掛改為扭力梁式非獨立懸掛。公正客觀的說這個扭力梁相比大眾速騰赤裸裸的減配還算是比較體面的。最起碼也在普通扭力梁懸掛上做出了改進和優化。有了一個好聽的名字叫做"SEB 蝶形仿生懸掛"。
雖然不是所有的獨立懸掛都是優秀的懸掛，但是非獨立懸掛更容易觸及"天花板"。獨立懸掛的可變更的參數更多，對廠家的功底是一種考驗，成長為優秀懸掛的潛質更好。非獨立懸掛可變動的量少，相對而言更容易達到及格，但是絕對成長不到優秀的地步。新款昂科塞拉顯然不想在獨立後懸掛上去費心思，直接上改進扭力梁既節省物料成本又節省了時間成本，從根本來上總結就是"蓋著遮羞布"減配。
寫在最後：昂克賽拉對我們的吸引或許是看遍渦輪增壓這些老面孔，對傳統自吸這樣的"清流"的新鮮感；又或許是對傳統自吸的情懷和信仰充值。恰巧馬自達的創馳藍天在油耗和動力方面做的還可以不至於讓我們在渦輪面前說不起話。
上代昂拉賽拉在突出特點就是高壓縮比發動機技術。而這款次世代馬自達三昂科塞拉新引擎的跳票和後懸掛的減配再加上空間這些個槽點，它吸引我們充值的地方還剩下什麼？
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