买车、卖车，本就是场商业博弈；博弈就有攻防；话术就是武器。
日前，网上有一份来自某品牌车型的攻击话术遭曝光，针对几款市面热销车型总结了诸如“六大落后”、“五大担忧”、“三大不值得”等缺点分类。“人无完人，车无完车”的道理大家都懂，但又是否在真正的买车道路上会因话术而迷失方向呢？
我们以时下热销的合资SUV为例，请来广汽丰田威兰达、东风本田CR-V、东风日产奇骏、上汽大众途观L，谈谈它们各有什么独特魅力？如果要从它们当中选一款，谁才是你最值得考虑的那个“亲”呢？
广汽丰田威兰达：易用省心选择多
威兰达赶在今年2月底完成了正式上市，因为作为一汽丰田荣放的近亲兄弟，却也是一种熟悉的陌生人感觉。只是为了区隔与荣放相近的整体造型，威兰达在细节上走城市化风格会更为明显一些，比如更细长的前大灯，更多锋利的金属饰板。
近亲外貌的好处是，能更快让人接受新的产品，在有荣放做背景的前提下，即便众口难调，但威兰达至少在形象上不会落得太多口水；但坏处就是，会让部分无谓颜值的消费者对其无感。
威兰达的内饰布局也和荣放大体相似。简单来说，丰田车的整体内饰都不会过分奢华、惊艳（雷克萨斯除外），但也不会简约到你根本没什么说头，两个字来形容——实用。
丰田“实用论”的真谛再精简就是个“大”字：中控屏显大、实体按键大、储物格大，其目的就是为了驾驶者好用、方便用。
通常来说，日系车的内饰设计理念都会强调实用性，但品牌与品牌之间又有一定区别。丰田的特点就在于“群众见大，大中有细”。就拿储物空间一项来说，不仅仅只是空间大，更重要的是会考虑每一个驾驶者常用的储物习惯。副驾驶需要放把折叠伞，手套箱设计了个储物槽；零钱、手机不想被磕碰，就设计个软胶垫；就连后备厢开口高度也相应设计放低，方便搬运重物和女士开关。
如果说内外设计属于品牌特色，那这次威兰达在动力系统上算是为丰田品牌又添了一笔——2种动力系统、4种驱动形式、3种四驱系统。
动力系统选择丰富可以让消费者对号入座，同时也可以让他们犯上选择困难症。
从实际购买和消费者惯用选择思维来看，威兰达的主力销售会锁定在2.0L车型上，2.5L双擎将是提升品牌和科技搭载的载体。而所谓“3种四驱系统”按功能区分可看做：E-FOUR电子四驱，最多实现20:80动力分配，让SUV也能实现后驱车型的操控快感；DTV动态适量四驱可以分配前后桥动力，并控制后轮左右轮的动力输出，脱困能力相比绝大多数竞品要更高，适合有越野需求的消费者；DTC智能四驱更像我们习惯的“城市SUV四驱系统”，应付基本的坑洼和湿滑路面，与难度较高的越野不存在挑战关系。
东风本田CR-V：细节巧妙好开上道
东风本田CR-V如今在国内已经卖到第五代了，但如果细细追溯媒体舆论历史，也没有哪一代被吹“不朽设计”的，就好像这款车从诞生灵感到产品演变，都是在为绝对功能性服务一样。
因为属于市场老将，此处也就不对外观过于评头论足，毕竟颜值所想，萝卜白菜而已。跳至车内，直接就是CR-V强项展示阵地：空间。比如前排中央扶手处的储物空间设计简单、宽大又多变。如果说，有哪个车厂愿意在储物空间利用率上花更多心思，想必也只有本田。
但在内饰软硬件上有两点是需要消费者注意的。一个是CR-V的中控屏略显小，触摸感应以及内部设置不好掌握，这需要给出使用者一段学习时间；另一个是后排座椅的设计并不能很好适应大部分人，头枕的承托力和角度总觉得有些问题。所以如果有意购买CR-V，建议前往展厅实际体验为佳。
整体动力系统和配置分配上，CR-V明显要比威兰达简单许多，虽然也分汽油和混动两种动力，但使用指向会很明确。前者属于常规走量，后者重点兼顾动力与节油双优势。
1.5T的汽油发动机已经成为国内本田系的一大招牌，动力调校冲着起步超车有力，长途够用的“恋人未满”去做的，比起现在还在使用2.0L作为基础动力的丰田和日产，CR-V 1.5T机型的使用跨度会更多一些。
历代的CR-V在驾驶品质方面给人印象多是“好开”，但前提是要容忍底盘过硬和噪音的劣势。现在的CR-V则在底盘舒适性上做了一些升级，整体更偏软了一些，路感也没有那么明显，至少在日系同级产品中算是拿的出手的产品。至于隔音方面，虽有进步，路噪也小了许多，但整体程度却又没达到同级最佳的效果。
对于消费者选择来说，买CR-V，你一定要做好有得有失的准备，重点在于它的优劣你哪些更在意，哪些能容忍。
东风日产奇骏：舒适为王紧跟潮流
同样作为日系SUV三宝之一的奇骏，在市场上的表现属于起起伏伏一类。而能让其保证不被甩得太远的秘诀就在于，从上市之后小改款的频率奇高，以此保证该车的竞争力。
至于奇骏的硬实力，可以看做是日产以及东风日产品牌的特征区隔。相比先前提到的丰田、本田，日产一贯在居家舒适风上的造诣都会明显于对手，特别是从硬派SUV转型城市SUV的奇骏继承了这种风格。日产造沙发的功力完完全全体现在了奇骏的座椅上，坐上去软绵厚实的感觉直接与威兰达、CR-V有所区别。或许，有消费者选车的总结是，“这车真好开”，“这车真好用”，到奇骏身上少不了一句“这车真好坐”。
前面提到，奇骏的市场实力是通过不断的改款来保持的。而改款的前提是，跟进消费者实际需求而进行增减，并非一味的与对手配置竞赛。比如，在中控系统中，奇骏率先与科大讯飞等国际品牌合作，中控使用简易程度和操作顺畅度上都要领先同级合资车型；增加了自适应巡航，高配更是搭载了与天籁相同的L2级自动驾驶辅助系统；同级中少有的推出了7座车型等等。
可实事求是来说，奇骏7座车型的第三排利用率着实不高，仅仅能做短途应急。配置亮点，总体呈现就是“低配够用，中配还行，高配略贵”，所以和对手比起来，就真是靠不断改款增加的亮点来换取消费关注。
幸好奇骏本身的底盘不错，不会给消费者造成偏软或偏硬的选择难题，它的吸震作用柔和，给人的整体感觉是台很舒适的车。这反倒也成就了奇骏在日系SUV中最鲜明的定位，在这个定调上，消费者也不会被太多的问题所干扰。
上汽大众途观L：大一点贵一点的越级感
与前面日系“三宝”相比，现在的途观L无论在定位还是定价上都已经不算是等级较量，毕竟在加长后，空间尺寸上已经超越了威兰达、CR-V和奇骏，“大半级”也说得过去；价格上，即便是1.4T的动力起步也要贵上好几万。
在这样的前提下，途观L的硬件确实要显得突出许多。以往靠“偷空间”来做的座椅设定现在变得又宽又长又厚实，整体的人机工程对前后乘客的包容度也最大。如果硬要在空间上挑刺，后排地板没能做到全平，中间乘客的坐姿有些不妥。但现在很少有人让后排满载三人，加之这也算是大众车多年没有改掉的设计习惯，所以也不能算是硬伤。
作为品牌来说，大众当前比较喜欢强调自己的MQB平台。这个平台一来给大众省了一大笔研发成本，二来又保证了车辆用料、装配工艺上没什么挑剔感，但也让大众系车缺乏新鲜感。这也就是为什么途观L在空间利用率上很高，但设计上的巧思妙想却很少，远不如日系车“高空间使用率”价值大，话题多。
动力系统是大众车的优势也是劣势。
优势在于从入门的1.4T到大众普遍选用的1.8T，再到“驾驶爽快”的2.0T机型都有，甚至现在也有PHEV车型。以1.4T和1.8T为例，前者满足的日常代步需求，不会有什么过激的动态表现，甚至在高速上有点“小马拉大车”的味道，但毕竟是入门机型，图的也是价格便宜；后者则适应力更强，文能代步，武能小飚。
劣势在于即便大众动力系统技术和调校都在进步，但在节油经济上，总比日系棋差一招。一旦消费者存在节油为先的想法，就很容易转投日系品牌的怀抱。
你会选择谁？
还是那句老话，选择谁，在于你需要谁。
威兰达作为新车，当前最硬核的话术就是基于“新一代TNGA-K平台”，虽然与荣放互为姊妹，但基因上确实要更高级一些，当然与其他竞品比起来，平台技术也相对“新”一些。但平台这玩意看不见摸不着，也不能当饭吃，消费者最直接的购车感受还是会回归两个字：易用。这是威兰达能带给消费者最直接的价值传递，用车不需要太多时间习惯，随开随走，驾驭轻松。细节方面的用心或许也更适合女性消费者，尤其是储物方面会更显得井井有条；驾驶习惯上也不存在明显的性格区分。
而CR-V更该用“好开”来形容。巧妙的细节设计让男性消费者在开车之余，还多了点把玩的意味，加上动力系统略带小惊喜，也更愿意让消费者去驾驶。另外，在完成此篇稿件前，东风本田发出“捷报”：3月，CR-V在《中国汽车保值率研究报告》最新版的更新中，蝉联紧凑型SUV保值率第一名。保值率，这个买车前常被忽略的话题，现在越来越受首次购车者的关注，这一点又为其加分了。
奇骏的选择题其实已经很明确，消费者首要目标是“买辆开着舒服的车”，其次，动力够用、配置够用、空间够用，样子还有点新潮……这就足矣。
最后途观L的加入，既保守又超前。大众车的市场口碑已经为该车立了Flag。买它，不会错，代价就是多花几万元，油耗高一点，但在“物有所值”这个词面前，好像也不算什么。
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