昨天，空客宣佈將在未來四天內暫時停止公司在法國和西班牙的生產和組裝活動。這意味著有足夠的時間來實施嚴格的健康和安全條件，包括衛生、清潔和自我隔離。
3月5日空客曾披露，2月份空客共交付了55架飛機， 但新增訂單量為零。
近日，全球三大航空聯盟：寰宇一家、天合聯盟與星空聯盟又罕見地發表了一份聯合聲明，呼籲政府和利益相關方採取行動，“ 減輕全球航空業在新冠肺炎疫情之下面臨的史無前例的挑戰。”
從上週全球各大航司開啟停航與求援行動，到近日航空製造業和行業聯盟的頻頻動作，很顯然，因為依然在全球蔓延的新冠肺炎疫情，航空運輸產業已經遭遇到巨大的危機與挑戰——
根據3月9日投行傑富瑞（Jefferies）的一份最新報告：
今年全球航空運輸量也許將下降8.9%，從降幅上來看，航空業所遭受的衝擊是1978年以來最大的，甚至令2001年9·11恐怖襲擊和2008年全球金融危機期間所受的影響相形見絀。
民航業的興衰緊隨著世界局勢和貿易的發展，一直呈現較強的週期性波動特徵。在此次新冠疫情之前，世界範圍內民航運輸業曾遭遇四次時間較長、幅度較大的巨大危機。
第一次危機：第二次世界大戰
一戰結束後的1919年，38個國家簽署了“巴黎公約”，世界上第一部國家間航空法誕生了。從1919年到1939年的二十年被航空業界稱為“世界航空史上的黃金年代”：航空技術飛速發展，新的世界紀錄不斷被創造出來。同時，全球各地的航空公司如雨後春筍般出現，民航業得到初創並發展。
1920年5月17日，荷蘭皇家航空公司從克羅伊登飛往阿姆斯特丹，這是該航空公司的第一次定期客運服務。
1939年9月1日，法西斯德國突然入侵波蘭，英法對德宣戰，宣告了第二次世界大戰正式打響。
二戰期間，大量的航司遭到停航，譬如創立於1919年10月的荷蘭皇家航空（KML）和創立於1923年的比利時航空。
同時，民航相關基礎設施都用於軍事活動——飛機制造廠將民用運輸機進行改進，換上更強勁的發動機；民用運輸機變身為軍事支援飛機，用來訓練飛行員、運輸裝備、運輸地面部隊和傘兵等……
以中國為例，在抗日戰爭正式爆發前，中國國民黨政府交通部已經開始籌辦民用航空。1930年，中國航空公司成立；1931年，中央航空公司前身歐亞航空公司成立，之後中蘇航空公司、西南航空公司陸續成立。
央航機組成員
1937年抗日戰爭爆發後，中國航空公司和中央航空公司開始執行印度-喜馬拉雅-昆明-重慶（駝峰航線）的運輸飛行任務，用於運輸盟國支援的物資與人員；中蘇航空則執飛重慶-莫斯科航線……全國範圍內的民用航空活動基本停滯。
中航飛機運送參戰官兵
美國方面，在1941年年底太平洋戰爭爆發後，美國很快成立了The Air Transport Command (ATC) 來協調客機、貨機以及全球人力，同時制定了“民航出行限制令”，規定只有與戰爭相關的人員才可以乘機。
據統計，ATC共徵用了美國全國360家航司中200家的飛機與機組人員，ATC有權要求航司飛往任何他們要求的地點。
二戰期間美國號召民眾減少出行的海報
總體來說，雖然二戰造成了全球民航活動的停滯，但航空技術在二戰期間得到了飛躍性的發展，因此二戰一結束，民航科技和業務就開始了爆發性的恢復和發展： 1949年，全球首架噴氣式客機：德·哈維蘭公司的“彗星”客機首飛成功，並迅速投入載客運營。
“彗星”號客機
航空運營方面，以當時全球旅客運輸量第一的美國為例，由於戰後旅客出行量迅速恢復，應戰時需求開通的海外航線也成為了泛美、西北航空等各大航司的“搖錢樹”，不久後的1959年，美國成立聯邦航空總局FAA來規範民航安全和公平競爭。
第二次危機：1978年世界石油危機
1978年底，世界第二大石油出口國伊朗的政局發生劇烈變化， 同時兩伊戰爭爆發，全球石油產量從每天580萬桶驟降到100萬桶以下，隨之油價在1979年開始暴漲，從每桶13美元猛增至1980年的34美元。
第二次石油危機期間重大事件與油價變化
石油價格的大幅上漲，一方面造成了生產資料價格的全面上漲，引發惡性通貨膨脹，導致經濟發展水平下滑，旅客需求量大跌，同時也大幅提高了航空公司運行成本。
為了戳破滯漲泡沫，80年代初美國開始推行“沃爾克緊縮”，引發利率飆升與大量企業破產，美國1981-1982年出現嚴重的經濟衰退，失業率一度高達15％。
1970年代美國CPI和失業率
在一系列事件的影響下，美國民航客運量在1980-1981兩年中累計下降近10％，創下了美國自有民航產業來最大幅度的需求滑坡；客座率與票價先後下行，1982年行業淨利率降至-2.5％，1980-1982年美國民航客運量複合增速為-2.4%。
對航司的影響方面，此次石油危機開啟了美國航司合併與收購的浪潮。1980年，泛美航空公司收購美國國家航空公司；1982年，美國大陸航空公司被德州國際航空公司收購；1982年，美國航空、鷹航和大陸航空合併為AMR……
泛美航空在高價收購美國國家航空公司之後業績下行，開始持續虧損。
此外，這次石油危機也深切影響了航空製造業對客機的設計思路——
1976年，“協和號”超聲速客機首次執飛商業航線成功，法航和英航開始陸續運營這款座位少、耗油量大的飛機。但不久後，當石油價格開始上漲，運營“協和號”的法航和英航開始吃不消了。同時，由於“協和號”票價高昂，客座率並不高，在石油危機發生後，“協和號”的航線逐步關閉，最後只剩下巴黎（倫敦）-紐約航線。
同時，這次石油危機讓航空公司更加關注商用客機的經濟性，特別是飛機的燃油效率等指標，全球範圍內對於新型中短航程的150座級客機的需求日益增長，空客決定研製一款單通道客機，這就是後來的A320。
第三次危機：9·11恐怖襲擊事件
9·11恐怖襲擊事件的發生重塑了美國乃至全球民航業。
美國東部時間2001年9月11日上午8時許，兩架被恐怖分子劫持的民航客機分別撞向美國紐約世界貿易中心一號樓和世界貿易中心二號樓，兩座建築在遭到攻擊後相繼倒塌，世界貿易中心其餘5座建築物也受震而坍塌損毀；9時許，另一架被劫持的客機撞向位於美國華盛頓的美國國防部五角大樓，五角大樓局部結構損壞並坍塌。
9·11事件發生當天，時任美國總統小布什下令一切在美國境內的民航飛機停飛，數千個航班被取消，美國空軍可以擊落不聽指揮的民航飛機，並關閉所有美國境內機場。
9.11當天，大批歐洲飛來的航班備降加拿大哈利法克斯機場，由於飛機太多，不得不分成兩排停在跑道上。
但之後，即便機場重新開放，乘客仍對航空旅行抱有懷疑和警惕。按照巴克萊資本(Barclays Capital)在一份報告中的說法：
“ 9.11事件……標誌著(美國)國內航空公司需求的永久性下降。” 美國民航業因此遭受的衝擊是全方位的——
需求與運力
美國民航客運量在2001年同比下降了5.9%，2002年又下降了1.4%。航空公司在2001年和2002年分別削減了2.8%和3.9%的運力，這是自二戰之後的最大降幅。
航司
2002年至2003年，美聯航、達美航空、西北航空和全美航空等航司紛紛申請破產重組。
就業
2000年，美國客運航空公司僱傭了52.06萬名員工。到2003年，這一數字下降了14.6%。
2011年，在9·11事件發生十週年之際，IATA發佈了報告《2001年9月11日對航空業的影響》來回顧9·11事件對全球民航業的影響——
2001年當年，全球民航業的客流量下降約20%，有的地區降幅達40%。
全球民航業在2001年虧損130億美元，2002年又虧損113億美元。
到2004年，全球民航業的收入和流量才重新超過了2000年的水平。到2006年，航空業才開始恢復盈利——儘管利潤率只有1.1%（50億美元）。
9·11事件的影響在機場安全方面最為明顯。如今的民航旅行比2001年更安全是以在乘客便利和行業成本方面復出的巨大代價為成本的。
“9·１1”事件後，美國國會通過了加強航空安全的法律，決定成立交通安全管理局負責機場安全工作。
第四次危機：2008年全球金融危機
2006年，全球航司剛從9·11事件中恢復盈利；2008年，油價上漲和全球金融危機就使航空公司重陷虧損。
這次金融危機從美國次貸危機開始，因此美國民航業最早受到衝擊：2008-2009年，美國民航客運量縮減近9％，美聯航裁員10%，美聯航母公司AMR2008年虧損高達20.7億美元，一些盈利能力較低的航司破產……
隨著危機的發酵，歐洲民航業也因為持續的經濟低迷而爆發了一輪民航裁員及罷工潮，並一直持續到2010年初，罷工潮波及漢莎航空、英國航空以及法國空管等行業相關人員。
2010年2月，德國漢莎航空公司員工大罷工
2010年2月，法國尼斯機場罷工
IATA數據顯示，2009年全球民航客運需求下降3.5%，貨運需求下降10.1%，全球民航業2008年至2009年的總虧損達259億美元。
但此次危機後，全世界不同地區都或早或晚，但非常迅速的出現了民航業復甦的跡象。數據顯示，金融危機衝擊雖然導致2008年行業鉅額虧損以及大量航空公司破產，但2009年全行業大幅減虧，2010年扭虧，並自此開啟了長達八年的持續盈利，2015年行業淨利率更是超過12％，突破七十年盈利能力波動的上沿。
近年來全球民航業利潤變化
回顧百年來的四次巨大危機，在每次危機之後，都會引起民航業的巨大變革，行業正在變得更有韌性、生命力更強，因為只要人要走，總要飛。
雖然此次新冠肺炎疫情的衝擊引起了各國民航業“全球同此涼熱”，但由於並不是病毒並非市場或者人為因素引起，因此也具有非典型的週期特徵。 全球民航業正在做最壞的準備，也盡最大的努力——能夠活過這一週期，就意味著全新的局勢已經展開。
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