記者 | 唐俊
一張從北京到上海的高鐵二等座車票售價553元，京滬高鐵長1318公里，票價合約0.42元每公里。據世界銀行統計分析，這一票價相當於多數其他國家高鐵基礎票價的四分之一。
長期的低票價及大範圍的基建，使得鐵路累計了高達5.41萬億的債務，但另一方面公眾認為鐵路是基礎公共交通設施，應該保持公益性而不應該提高票價。鐵路票價該定多少合適？
其實，國家發改委2016年就發佈了《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，明確了在國家鐵路上開行的普通旅客列車軟座、軟臥票價、設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一二等座旅客票價，由鐵路運輸企業自主制定。即將於5月1日實施的新版《中央定價目錄》中，進一步明確了鐵路對於動車組列車的自主定價權，普通列車的硬臥和硬座價格則仍由國務院價格主管部門制定。
西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大傑，經過長時間的廣泛調研並根據國家有關政策，形成了一系列研究成果，定名為《中國鐵路改革研究叢書》，主要包括12本專題和3本總論。該叢書將於4月份公開出版，其中一本專門研究了鐵路運輸定價機制問題。
左大傑認為，鐵路運輸定價機制改革，是全面深化鐵路改革發展的重要組成部分，應區分鐵路的公益性與商業性兩種屬性，實行分類定價、分類監管，建立適應鐵路長期、穩定、可持續發展的運輸定價機制，不僅有助於鐵路中長期債務處理，同時也是鐵路企業進行股份制改造的必然選擇。
針對鐵路定價問題，界面新聞對左大傑進行了專訪。
界面新聞：為什麼鐵路運輸定價改革非常關鍵？
左大傑：不管是在客運還是貨運方面，現行鐵路運價改革的速度滯後於鐵路改革整體進程，也與整個運輸市場的競爭合作環境不相適應。有些時候，鐵路即使用足下浮30%的政策，在運輸市場上也毫無競爭力 。
與其他運輸行業比較來看，鐵路運價浮動範圍較小，與經濟發展、物價水平已不成比例。鐵路行業現行的運價體制已不能適應鐵路的改革發展，提高鐵路競爭優勢需要依靠差異化的價格和高質量的服務。
同時，消費群體的差異化，使得消費者對服務質量的要求和票價支付能力都有所不同。而鐵路運輸又存在季節性、規律性的需求波動。為促進與其他運輸方式競爭與合作，滿足旅客或貨主多樣化運輸需求，差異化定價勢在必行。
界面新聞：目前鐵路已經出現一些市場化的票價，但差異不大，未來市場化票價會如何推進？
左大傑：鐵路未來想要實現市場化票價，就應遵循“頂層設計+自下而上”的路徑，把運營業務從“1個國鐵集團+18個鐵路局”的體制中剝離出來，才能真正打破社會資本投資鐵路的“玻璃門”，競爭性業務才能充分放開。屆時，國家只對路網基礎運價進行管控，對於運營部分的定價可充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。
在實現網運關係調整後，具有商業性和競爭性的運輸產品基於競爭導向定價，各鐵路運輸企業掌握多樣化的客貨運定價權，促進鐵路和其他運輸方式之間進行合理公平競爭，有效調節運輸市場結構。
未來市場化票價方向，可能是鐵路運輸企業根據自身實際，並綜合考慮其他運輸方式以及不同鐵路運輸企業對同類型產品的定價情況予以確定。也就是說，市場將在資源配置中的決定性作用。政府所有做的就是對價格進行監管，並確保公益性運輸項目得到落實。
界面新聞：網運關係應如何調整？
左大傑：準確地說，我的觀點是“路網宜統，運營宜分、統分結合、網運分離”。所謂網運分離，指的是鐵路軌道網絡和客貨運輸分開運營，運輸企業租用路網的列車運行線產品進行運輸運營。
鐵路路網作為國家重要基礎設施，只有具有較大規模的國有資本，以及相當有實力的社會資本才有能力勝任。該領域企業性質應為公益性或以公益性為主，應由極少數甚至一個公司壟斷經營，一個大、一、統的路網對於統一標準、保證安全、提高效率是十分必要的。此為“路網宜統”。
鐵路運營是較小規模社會資本即可進入的領域，該領域企業性質應為商業性或以商業性為主，應該是競爭性業，可充分放開。此為“運營宜分”。
在網運合一體制下，路網宜統、運營宜分二者矛盾難以調和，因此只有“統分結合、網運分離”。應將鐵路路網企業性質定位為公益性，將運營企業定位為商業性，國有資本可集中配置在路網領域，運營領域向各類資本完全放開。
界面新聞：如果只有一個運營企業，是否意味著壟斷？
左大傑：一般意義上是，但也不完全是這樣。在綜合運輸系統中，鐵路運營企業還面臨其他運輸方式企業的競爭，即使只有一個鐵路運營企業，在航空、公路運輸方式的共同競爭下也可能完全實現市場化。
如果鐵路在實現網運關係調整之後成立一大批運營企業，有助於在鐵路行業內部形成競爭，加快鐵路企業市場化進程。
界面新聞：如何平衡市場化和公益性的矛盾？
左大傑：在目前鐵路網運合一背景下，鐵路公益性很難自然析出，商業性線路上也存在大量的公益性運輸，公益性線路也存在大量商業性運輸，市場化與公益性矛盾不好解決。
目前，中國鐵路總公司進一步改制成立中國國家鐵路集團有限公司，法律意義上成為一個自主經營、自負盈虧的市場主體，其承擔公益性服務與追求經營效益的矛盾越來越突出。
2013年國務院以【2013】47號函的形式要求財政部等有關部門“研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，研究採取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償”，但由於問題過於複雜，至今為止尚未形成鐵路公益性補償的制度性安排。
我認為，鐵路運輸企業可持續發展是“雞”，公益性運輸是“蛋”。要想長期吃“蛋”，前提是“雞”必須一直活著。
因此，為實現鐵路可持續發展和社會公益相統一，迫切需要建立鐵路公益性補償機制，具體包括科學合理界定鐵路公益性運輸與公益性線路、明確鐵路公益性補償主體和對象、建立合理的鐵路公益性補償經濟標準核算方法等，以確保鐵路企業應承擔公益性任務造成的損失得到合理補償。
界面新聞：關於鐵路定價，官方有什麼看法？
左大傑：國家多項文件已經明確了鐵路對於部分客運和貨運自主定價權，認為市場化改革是大勢所趨。但同時官方也意識到，價格問題社會關注度很高，應採取謹慎態度並作出全面評估，公益性定價部分應兼顧社會公平與公眾利益，鐵路企業的困難也是客觀存在的。
界面新聞：對國家和企業分別有什麼建議？
左大傑：從企業層面來說，鐵路運輸企業應當改革具體的定價方式，完善成本核算與內部清算機制，以及加強運輸市場調查與監測，自主調整運價適應市場。
從國家層面來說，應當明確開放定價的範圍以及對定價的控制力度，完善價格監審制度，以及完善價格管控思路，並最大程度地透明化監審過程，及時出臺配套的監審原則和流程法規。
界面新聞：鐵路運輸市場化定價是否就意味著漲價？
左大傑：市場化定價並不意味著一定漲價，而是根據地域、供給、需求、市場等多種因素出現漲跌互現的情況。
例如西部地區運輸價格水平應該比東中部地區低一些；在個別產品上，鐵路貨運即使用足30%下浮政策，與公路相比仍然不具有價格優勢，鐵路運價還有下跌需求；多元化經營、票款收入佔比較低的公司，面向旅客的運輸價格可能也比較低，這些公司可以靠低運價帶來的流量，通過其他經營項目獲得更好收益。
公益性運輸項目可由國有資本比重較高的企業兜底，並給予適當補貼。總之，運輸價格更加靈活，更加貼近供需市場，不用過度擔心市場化就必然上漲。
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