在奧迪A8的TJP功能宣佈量產（實際情況是並沒有真正在公共道路上釋放）的兩年後，汽車行業的焦點再次聚焦這個讓技術研發人員“又愛又恨” 的L3級自動駕駛技術上。
3月10日，長安汽車拉開了首個以量產車為載體的L3級自動駕駛公開體驗。官方宣稱，即將上市的UNI-T將成為中國品牌第一款達成L3級別量產能力的車型。
在此之前，廣汽集團也已經在去年搶先宣佈，2020年自主研發的L3自動駕駛將實現量產，並搭載於廣汽新能源旗下的Aion LX車型。
在國內新車市場仍處於L2滲透率提升及普及的階段，汽車製造商再次爭奪L3量產的制高點，顯然，戰略意義遠高於實際的業績貢獻。
從此前已經上市的Aion LX車型配置表可以看到，ADiGO自動駕駛系統旗艦智駕套裝（包含高速公路駕駛輔助HF和高精地圖）一欄，僅有一款車型提供選裝配置，具體價格仍未公佈。
在《高工智能汽車》看來，L3在汽車製造商研發體系中仍然是重要的戰略佈局，棄之，則意味著私人乘用車市場將出現功能斷檔；而面向出行市場的L4，則完全是不同的打法。
無論是技術預研角度來看，還是面向私人乘用車市場，L2+到L3的功能不斷演進，仍然是主流趨勢。此外，過去一些汽車製造商的多個團隊並行研發L2、L3、L4的模式，也正在受制於降本壓力，不得不進行調整。
一、大眾集團邁出整合第一步
作為整合大眾集團各品牌研發資源計劃的一部分，大眾近日宣佈了內部組織架構的新變化。戰略調整，也是在大眾集團首款基於MEB平臺的純電動車ID.3陷入軟件開發延遲的背景下作出的明智之舉。
按照計劃，奧迪將在大眾集團內部承擔核心的研發工作，並將此前的L3研發資源整合至集團Car.Software軟件開發部門。
未來，Car.Software將負責乘用車L2至L4級自動駕駛技術的研發，其中也包括L3級技術。調整的目的，就是充分發揮規模經濟效應，並在大眾集團旗下各品牌間整合資源併產生協作效應。
在Car.Software組織架構中，有兩位來自奧迪的老將分別負責自動駕駛和智能車身及座艙業務。其中，奧迪底盤開發與自動駕駛負責人Thomas Müller主管自動駕駛相關業務；奧迪電氣/電子業務執行副總裁Klaus Büttner主管智能車身及座艙業務。
就在近日發佈2019年財務業績之際，大眾集團再次重申正在加大對未來新技術的投資，包括電傳動系統、5G連接和自動駕駛，並通過Car.Software部門增加內部軟件開發能力。
目前， 大眾集團旗下有14個品牌，包括大眾、奧迪、保時捷、西亞特、Cupra、賓利、布加迪、捷達和斯柯達。此前，奧迪已經在與保時捷合作開發用於中大型純電動車的下一代PPE平臺架構。
從4月1日起，奧迪也將正式成為大眾集團研發的主力部隊。奧迪新任CEO馬庫斯·杜思曼也將正式上任。
大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯特別提到了此次內部重組的重大意義：“我們正在集中大眾集團的內部資源優勢，併為未來的競爭定位。”
此前，大眾集團已經宣佈計劃通過所謂的“強制擠出”方式，購買剩餘0.36%的奧迪公司股份，從而實現對奧迪的全資控股，真正變成自己的“親兒子”。
2019年度財務數據顯示，大眾集團在2019年的營業利潤增長了22%，達到169億歐元(187億美元)。去年集團共銷售1097.5萬輛汽車，較上年同期增長1.3%。
即便如此，考慮到全球汽車市場的持續疲軟和開發成本的高居不下，整合內部研發資源已經勢在必行。不管未來奧迪還是大眾要不要繼續量產L3，傳統的技術開發模式已經處於變革前夜。
尤其是大眾集團要改變過去系統供應商交鑰匙工程的開發模式，並且計劃將軟件自主開發的比例要從現在的不到10%提升至60%，意味著掌握核心技術是未來掌握話語權最有力的方式。
背後，主要考慮到現有的供應商缺乏對自動駕駛系統相關的其他子系統或零部件的理解，難以提出既能滿足功能、性能要求又能滿足成本的技術需求；
其次，產品上市前，系統的測試和驗證，KPI及驗收規範如何制定，評估系統並釋放也存疑；產品投放市場後如果自動駕駛車輛發生事故，承擔責任的主體是誰也未有定論。
在《高工智能汽車》看來，大眾決定整合奧迪研發資源並上升至集團層面，也是為智能駕駛系統的後續迭代開發給到更大的支持。
要知道，搭載在A8的Zfas自動駕駛域控制器前後開發了7年時間，這一次大眾的E3架構也是問題不斷。
二、L3中短期仍將是選裝配置
L3級自動駕駛技術確實存在——奧迪的A8配備了必要的硬件——但由於市場還沒有完全準備好，此項計劃受到了阻礙。
一些行業人士表示，特別值得關注的是，L3的最大障礙就是人類必須做好接管汽車的準備，但汽車製造商並不是特別有信心。
此外，從安全和責任的角度來看，監管機構和保險公司也不太確定如何處理L3級自動駕駛車輛的事故責任。
從短期來看，這些擔憂仍然需要幾年時間才能得到解決。一些企業希望跳過這一步，直接開發L4級自動駕駛。
Waymo就是一個典型案例，考慮到安全風險，豐田也曾表態，L3並不適合作為重點發展的目標。 而從近期美國監管機構對於沒有方向盤、剎車及油門踏板的無人駕駛汽車的法規修改計劃，L4的責任問題劃分，顯然愈加清晰。
不過，從汽車製造商角度來說，是否命名為L3，更多出於PR宣傳的角度，以便於現有市場在售車型的L2、L2+等系統進行區隔。
實際從功能交付來看，汽車製造商仍將明確駕駛員對於前方道路狀況的關注。比如，通過搭載駕駛員監控系統，來檢測駕駛員是否有注意力不集中的狀態。
如果按照此前一些機構發佈的指南，L3級功能的重點是提供持續的控制和OEDR（對象和事件檢測、響應）。系統在定義的操作設計域(ODD)內處理動態駕駛任務(DDT)。如果車輛遇到意外情況，駕駛員是安全運行的“責任人”。
幾年前，L3被認為是自動駕駛繼續邁向商業化量產的路徑之一。2018年量產下線的奧迪A8的確可以提供城市擁堵路段的L3級自動駕駛。但由於道路法規的不明確，奧迪不得不放棄啟用該功能。
考慮到低速擁堵狀態下，如果司機沒有按照系統要求接管車輛，後果並不嚴重（奧迪將接管時間設定為10秒）。在無人接管的情況下，系統的後備處理方式是在車道內停車，並激活其他警示信號。
但對於用戶來說，全速自動駕駛當然比只有在交通狀況糟糕時才有用的系統更有價值。但在高速行駛時，人類駕駛員不盡職的安全隱患會成倍增加。
這對系統開發商及汽車製造商提出了更高的要求。一些企業改變了他們的想法，“我們可以直接跳到L4，從而不需要去考慮人機交互的接管風險。”
此後，奧迪在2017年的CES展上宣佈，與英偉達合作L4自動駕駛產品，並計劃2020年前導入量產。當然，事實上並沒有兌現承諾。
就在此時，汽車製造商對於L4面向私人乘用車市場的希望變得更多謹慎。尤其是Waymo近年來在RoboTaxi（無人駕駛出租車）市場開始大舉猛攻，加入到RoboTaxi的移動出行潮流中就成為汽車製造商的新目標。
邏輯很簡單，第一、車輛的成本短期內無法大幅下降，第二、車隊運營的模式，更容易監管和控制，第三、大數據採集仍是深度學習能力提升的重要來源。
RoboTaxi也被視為高性能、高風險、高投入的自動駕駛系統的合適孵化器。從提供出行服務中不斷學習和驗證，最終讓私人車主擁有類似的車輛。
實際上，到了2018年初，奧迪已經非常清楚，由於監管方面的挑戰和仍然不太成熟的技術因素，L3級的落地已經不可能實現。
在這期間，大眾集團已經開始部署L4的研發資源整合，包括與自動駕駛初創公司Aurora合作開發，甚至提出收購邀約。在被拒絕之後，大眾集團在去年宣佈與福特汽車旗下的Argo AI合作，並投入了數十億美金和奧迪的L4開發團隊資源。
這之後，寶馬宣佈了2021年量產L3，奔馳也宣佈2020年S級轎車搭載L3，不過現在看來，難度很大。而此前，奧迪在中國負責L3項目開發的一部人也開始跳槽。
考慮到寶馬已經在全球及中國市場物色了高精地圖合作伙伴（在中國是和四維圖新合作），並且搭建了自己的數據中心（在中國是和騰訊合作），目前看起來希望最大。
而對於此前一些媒體報道的汽車零部件巨頭紛紛將重心轉向L2、L2+市場，並且放緩或延遲L3的商業化時間點，原因無外乎兩個：
第一、零部件廠商面臨巨大的財務壓力，ADAS市場已經處於爆發增長週期；而L3即便量產，短期需求量也非常有限；
第二、L3級別開發，並非過去傳統的零部件廠商總包模式，核心設計及集成能力仍是在汽車製造商身上。類似特斯拉的自主開發模式，是唯一可行的方式。
當然，更關鍵的是，類似寶馬的L3系統，也將只在特定的道路上工作（類似凱迪拉克SuperCruise的高精地圖地理圍欄），而這些道路必須滿足一些特定的要求。
此外，如果惡劣的天氣或其他條件可能造成不正常的情況，寶馬可以通過車輛的雲連接遠程禁用該功能。
而將車輛系統與實時條件“捆綁”是駕駛員輔助系統中一個全新的概念。凱迪拉克SuperCruise預先映射了一個大型的有限訪問高速公路網絡，系統可以在其中運行，同時不會基於靜態數據庫激活。
寶馬的策略也非常類似，汽車製造商將充分利用後臺監控系統，可以隨時進行道路狀況評估。這是一種降低風險的有效方法，但它也產生了重大的責任，而且肯定要付出巨大的代價。
此外，在價格方面，兩年前奧迪官方給出的L3級智能駕駛選裝包價格高達11.63萬元。考慮到目前L2和L2+的市場平均選裝價格還在2-4萬元區間，L3選裝包價格仍然還會較高。
同時，考慮到TJP的高速版本——HWP需要冗餘方案，如兩個域控制器，在制動、轉向、電器、電源架構方面也要有兩套冗餘，成本的增加顯而易見。
三、L2、L2+要賺錢養家
真正的L3級別的自動駕駛，通常是高低速下的擁擠道路引導，在中國的市場上還沒有一個清晰的落地時間表。主要挑戰在於法律法規，產業鏈以及技術成熟度。
而對於汽車製造商來說，短期最大的問題在於電動化進程和自動輔助駕駛、車聯網、智能座艙的滲透率提升。
根據《高工智能汽車》發佈的自主及合資品牌1月份上險量ADAS搭載數據報告，AEB實際搭載率為25.92%，L1搭載率僅為12.93%，L2搭載率更是僅有7.74%。
顯然，電動化及ADAS、智能網聯已經足夠支撐現有車型的銷售賣點，況且類似大眾集團這樣的巨頭還有面臨類似ID.3這樣的純電動車是否能夠兌現預期的利潤承諾。
但，大眾的與眾不同之處在於其“非常強硬”的文化，這一點在現任CEO迪斯身上表現的淋漓盡致。而最近的一次失敗案例，就是2015年的柴油車門醜聞，為此大眾集團這幾年付出了慘痛的教訓。
在迪斯上任之後，他一直堅持：儘管缺乏消費需求的擔憂，在電池充電基礎設施不足和供應鏈瓶頸等諸多不利因素的情況下，仍然決定賭上身家。
他的長期目標是說服資本市場將大眾汽車與特斯拉放在同一類型企業行列，而不是和傳統汽車製造商並列。Car.Software就是其中一個重大舉措。
在《高工智能汽車》看來，L3對於汽車製造商來說，更像是一箇中期的戰略制高點。但能否靠L2、L2+來賺錢並支撐L3、L4甚至是L5的持續高昂研發投入，才是關鍵所在。
要知道，不管是特斯拉，還是其他造車新勢力，普遍在早期的第一代新車上市半年到一年後才陸續為用戶OTA升級ADAS系統。
比如，特斯拉首次發佈Autopilot1.0到現在也已經過去六年時間，才到如今的3.0版本（也就達到L2+水平），中間更是經歷數次軟件版本迭代。
而那個被馬斯克一直掛在嘴邊的全自動駕駛，也已經從提出到現在過去四年時間，如今還是不知道何時交付的半成品。
在《高工智能汽車》看來，現有的L2、L2+很快將進入一個新的階段，當消費者對於功能有初步瞭解和使用後，下一代功能體驗改進將成為新的重點。
換句話說，還沒有在L2、L2+上賺到錢，汽車製造商也沒有太多的信心和預期去匆忙大規模部署下一代技術。極個別的小規模量產上市，無非也是一種對市場需求的試探。
畢竟，絕大部分汽車製造商還沒有邁過下一代整車電子架構這道關鍵門檻。L3也只能更多是飯後談資。
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