2月份国内乘用车销量同比下滑78%，车市销量规模一度回到2006年2月份的水平。
3月份国内车市将有36%左右的下滑，而2020年全年国内车市将有8%左右的下滑。
2月份汽车经销商库存系数攀升至14.8，创历史新高。
以上便是2020年车市被迫迎战的地狱模式。目前来看2月暴跌已成定局，3月车市也不可避免会受到重创，对车企来说这就相当于已经丢失了第一季度，盈利远不及运营维护成本耗费，而剩下三个季度车市会有什么动态，企业只能听天由命。
在这种情况下，车市极有可能迎来一场前所未有的大规模价格战。一旦开打价格战，战线和耗费时间以及规模都是没法预估的，很有可能拉锯到今年年底。虽然打价格战是否能立竿见影还难以判断，但行业认为，疫情过后汽车消费需求将会得到释放，提前行动将有助于市场恢复正常运转。
主战派
在国内市场上，外资企业是最先拉开战幕的一方。2019年3月，因为频繁降价引发众多车主不满，进而集体维权、抗议，特斯拉一度被送上热搜。对此，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）却似乎并不在意，他依旧在想尽一切办法寻求降本之道。
根据不完全统计，通过缩减线下直营店数量、本土化生产、成功进入新能源车推荐目录等操作，特斯拉Model 3经过逾10次价格调整，已下探至30万元区间。
随后合资企业频频加入战局，像三菱、福特这种徘徊在市场边缘的非主场车企急需通过降价来回笼一波资金。其实包括轩逸、朗逸、卡罗拉等在内的销冠级产品，面对的压力更大，当全国的生产生活完全恢复时，为弥补一季度的销量损失，或许将有更多车企对市场展开多维度攻势。尤其是身处疫区中心的东风本田、东风日产，接下来肯定会在销售端连续祭出杀招。
既然合资品牌已经跃跃欲试了，那么自主品牌肯定不会坐以待毙，目前，自主品牌主销产品大多集中在10万～13万元之间，高端一些的产品能达到15万～18万元，该价位区间的产品在销量结构中占比最大，竞争也最为白热化。但与此同时，购买这一价位区间产品的消费者对价格的敏感度也很高。在疫情影响下，就业和收入受到影响，这部分消费群体的消费行为很有可能被推迟甚至搁浅。所以，为了刺激这部分消费者，直接从价格上优惠或许是自主品牌“亡羊补牢”的一剂“猛药”。
自从上汽通用五菱官方推出“上班通勤安全出行五菱宝骏补贴10亿”的购车补贴活动之后，奇瑞、长安欧尚、广汽传祺、吉利等品牌也发布了相应的购车优惠政策，优惠总金额从5亿到20亿元不等，分散到不同车型上优惠幅度至少达到上千元，最高优惠幅度高达2.5万元。
对车企来说价格战这种策略其实算不上上策，这是杀敌一千自损八百的招数，短时间内可能会有明显的销量增长，但长此以往对品牌有不小的损伤。
坚守派
尽管价格战已经开打在即，仍然有部分企业并不想参与其中，长城就是坚守派的代表。就在最近，长城汽车主动下调了2020年的销量目标。长城汽车董事长魏建军对外表示有必要告诉投资者一个事实，这也是长城汽车的责任。既然车市下调目标，这个趋势已经形成，长城汽车不想在这个时候去打价格战，因为价格代表品牌价值，盲目的抢占市场，对品牌的伤害是最大的。
长城汽车在最“应该”打价格战的时候非常克制，其中最重要的原因就在于相比销量增长，长城更需要的是品牌溢价能力的提高。
2019年，长城汽车其实一直都想在品牌高端化上面寻找突破口。作为高端开路急先锋，WEY品牌在去年紧锣密鼓的完成了三款燃油车型全部2020款升级。然而，在被集团寄予望之后，WEY品牌销量并不理想。目前只有VV6以每月近5千辆的销量成为WEY品牌销量支柱。
而VV6凭借着较高“性价比”取得突破，虽然“性价比”是目前车企很不愿提及的一个词，但是消费者实际购买选择说明WEY三款车型不仅没有形成合力。
于此同时，定位在WEY与H系中间哈弗F系却异军突起，相比之前的红标与蓝标，哈弗F系与销量主力哈弗H系视觉差异明显，同时在营销方面也不断突破创新，因此F系推出之后迅速获得市场认可。
WEY品牌虽然自身销量并不十分出色，但是客观上拉动了集团整体的品牌溢价能力，因此，与WEY品牌共享部分基因的F系才能在市场上脱颖而出。这个意义上说，这一代WEY基本上完成了集团赋予的使命，长城品牌若想在高端化方面再进一步，WEY品牌换代车型的全面提升一定势在必行。
显然如今疫情当下，长城的对手们都在进行一连串的降价操作，此时长城汽车若能坚守思想，利用好这段前所未有的历史机遇期，或许将一下子甩开与其他自主品牌的距离，实现品牌价值的极大飞跃。说实话这是一招险棋，希望魏建军能小心走下去。疫情当下不打价格战，这也是自主品牌的责任与担当。
百姓评车
在以价换量的现实面前。“家底儿”厚的强势品牌尚且有能力一战。对于弱势品牌而言，价格战只会使其进退维谷。当如此艰难的处境，再叠加强势品牌开启价格战抢占市场份额时，这些已身处市场末端的品牌，或即将迎来压垮它们的最后一根稻草。
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