突破困境的俄羅斯民航工業
上世紀60年代起，前蘇聯航空工業紅極一時，最多時其民用及軍用產品佔到了全球市場份額的近30%。除了軍機，像圖-154，伊爾-86，伊爾-96，圖-20等等都是蘇聯民航響噹噹的明星產品。在這鼎盛的20年裡，前蘇聯每年的各型軍用和民用飛機產量都在1200架上下，是當時穩穩的航空強國。據統計截至蘇聯解體前夕，蘇聯共向至少67個國家出口了6000餘架飛機，是眾多國家頭號的武器及民航供應商。
(伊爾-96)
隨著蘇聯解體，其航空工業也是分崩離析，難以維繫。尤其是大部分使用蘇聯飛機的都是獨聯體或第三世界國家，飛機維護保養不到位，導致事故頻發，使得蘇聯客機給人們的第一印象就是不安全。此外加上西方世界的打壓，前蘇聯和俄羅斯的航空產品很難走向市場，甚至連美國和歐盟的適航證都拿不到。長此以往，俄羅斯的航空工業尤其是民航在很長一段時間裡都拿不出像樣的設計和產品。
（蘇-27）
在那段窘迫的日子裡，俄羅斯很多著名航企都面臨破產危機，但蘇霍伊卻憑藉著一款優秀的戰機成功翻身。蘇-27成功出口多國，獲得了巨大的商業成功，蘇霍伊愣是在幾乎沒有俄羅斯訂單的條件下，全靠出口訂單，免於破產的風險。蘇-27的成功，給俄羅斯航空工業提供了新的思路，依靠高性能產品獲得大量出口訂單，既能刺激俄羅斯航空工業的發展，也能為脆弱的俄羅斯經濟注入新的能量。
（俄羅斯聯合航空製造集團）
2006年，為了改變俄羅斯萎靡的航空工業，普京決定將現有的航空企業進行大整合，飛機制造商整合為俄羅斯聯合航空製造集團，直升機公司整合為俄羅斯直升機公司，甚至連幾家航空發動機生產研發企業也都合併到了一起。改革後的俄羅斯航空工業為自己立下了宏偉的目標，到2025年實現年產客機300架！
煥發新生的第一步
2000年俄羅斯開始正式研發新一代雙發支線客機，算是邁出了振興民航工業的第一步，但這一步，俄羅斯卻邁的十分謹慎。新一代支線客機由俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司（意大利利阿萊尼亞航宇公司和蘇霍伊公司的合資企業）共同研發生產，後期還由波音公司為該型客機提供設計製造方面的諮詢服務。
（圖-134）
作為蘇聯解體後俄羅斯的第一款民用客機，俄方可以說是對這款飛機給予了厚望，除了替換國內航司老舊的圖-134客機外，俄羅斯更希望這架新飛機能夠打破人們對前蘇聯和俄羅斯客機的成見，讓俄羅斯民航產品走向世界，甚至從波音空客嘴裡分得一杯羹。而這一富有開創意義的飛機正是日後有著俄羅斯小墨鏡之稱的蘇霍伊超級噴氣100（以下簡稱SSJ-100）雙發噴氣式支線客機。
名副其實的萬國造
與法國合作研製SAM-146發動機。SAM-146是一型雙軸高涵道比渦扇發動機，推力可達7000公斤以上。由法國賽峰飛機發動機制造公司和俄羅斯土星公司聯合研製。其中土星公司主要負責風扇、低壓渦輪和低壓壓氣機的設計和製造，並負責SAM-146發動機的總裝和測試，法國賽峰飛機發動機SAM-則負責高壓壓氣機、高壓渦輪、燃燒室、附件齒輪箱、控制系統和整個推進系統的集成。截至2018年SAM-146發動機的安全飛行時間達到了近83萬小時。
採用泰雷茲綜合航電系統2005年的巴黎航展上，泰雷茲與蘇霍伊公司簽署了1.2億美元的合同，使得泰雷茲成為了該飛機航電設備系統和通信導航與監視系統供應商。該合同還包括採購首批50架飛機的系統組件。
（SSJ-100）
除了發動機和航電系統外，全球共有30餘家系統及配件供應商受邀共同參與俄羅斯新支線客機的研發工作。可以說這次毛子為打入國際市場做了充足的準備，與以往前蘇聯客機高度國產化不同，俄羅斯此次客機的研製工作俄羅斯自主研發產品部件的佔有率不足15%，是名副其實的“萬國造”。雖然俄羅斯完全有能力依靠前蘇聯航空工業的底子打造出一款完全自主的支線客機，但俄羅斯不這麼做自然有他的道理。
（SSJ-100）
為了打入國際客機市場，俄羅斯在意大利阿萊尼亞航宇公司的幫助下獲得了歐洲航空安全局所頒發的適航證，並由意大利方面負責幫助客機進入歐洲市場。作為俄羅斯首款滿足歐美適航標準的客機，雖然國產化程度較低，但卻十分必要。正是依靠多國合作模式，SSJ-100順利的獲得了歐洲和美國的適航許可。
瞄準國際市場，競爭壓力巨大
SSJ-100於2008年在俄羅斯阿爾穆共青城完成首飛，計劃同年交付客戶使用。但由於種種原因，直到2011年首架SSJ-100飛機才正式交付亞美尼亞航空使用。但事情進展的並不如俄方預想的那樣順利。首架客機交付後亞美尼亞航空發現，客機的實際重量比預期重了三噸，燃油量也多了近10%。這是客戶所難以接受的，SSJ-100出師不利，慘遭退貨。隨後2012年在一次飛行演示中SSJ-100撞山墜毀，這對於SSJ-100項目又是一次沉重的打擊。
在之後的一段時間裡，質量問題，零件供應不足等問題接踵而至...
雖然問題不斷，但畢竟是第一次，有了問題就要解決。隨著時間的推移，俄羅斯方面經過與客戶的不斷磨合，問題被逐一解決。
SSJ-100基本上可分為3種類型，95座基本款，75座縮短款以及110座的加長寬。95座基本款最大起飛重量約為42520千克，最大航程2950千米。而110座加長寬與基本款採用同型號發動機，機身增長三米，但航程有所縮短。既然是瞄準了國際市場，為了一改人們對前蘇聯客機內部空間狹小的刻板印象，SSJ-100用於同類型客機中最大的客艙面積和最舒適的座椅，一方面也是為了適應歐美人普遍寬厚體型。
氣動佈局方面，俄羅斯並沒有採用國際支線客機主流的尾吊雙發佈局，究其原因尾吊雙發佈局對於全機配平是一件難事，且大仰角失速性能差。但我認為，俄羅斯這麼做還是為了徹底與前蘇聯客機劃清界限，畢竟一款俄羅斯生產的尾吊雙發客機即便完全採用西方先進技術，從外觀也很容易讓人聯想到曾經事故頻發的前蘇聯客機。翼吊雙發不僅結構簡單，且便於維修保養，更符合現代審美，何樂而不為呢？
目前國際市場上主流的支線客機主要有巴西的Embraer170/190，龐巴迪C系列，日本三菱的MRJ以及中國的ARJ-21等等。
（巴西航空工業的E190-E2）
（龐巴迪C系列）
面對這麼多性能優異，且價格適中的支線客機，實際上SSJ-100的競爭力並沒有那麼大，目前也只有一小部分的國家和地區航司使用SSJ-100。為了增加產品競爭力，努力營造良好的俄羅斯客機品牌形象，俄羅斯人可以說是在售後服務上下足了功夫。
（採用3+2客艙佈局的SSJ-100）
與其他同類型客機相比，俄羅斯SSJ-100最大的優勢莫過於完善的售後服務保障體系。通過外包與合作的模式，俄羅斯在飛機服役不久後就建立了相對完善的全球維修保養網絡，併為客戶提供按小時付費的綜合維護服務。一改以往毛子粗獷的形象，可以說為俄羅斯客機走向世界下足了功夫。
國產化，道阻且長
對於俄羅斯來講，這種低國產化的道路必然不是長久之計，但卻是一條必經之路。未來逐步提高客機的國產化程度是俄羅斯民用客機發展的趨勢，但仍需假以時日。2015年俄羅斯曾頒佈一項計劃，使用俄羅斯國產的SSJ-100，MS-21以及伊爾-96-300等客機逐步替代現有客機，從俄羅斯國內市場做起，將國產化提上日程。同時俄羅斯將採用國產設備替換SSJ-100上的一些進口設備，其中包括輔助動力裝置在內的約22項產品將替換為俄羅斯的國產設備。
俄羅斯的發展道路是絕對值得中國航空工業借鑑的，想憑藉一兩個產品就打破民航市場長期以來波音和空客壟斷局面是不現實的。即便產品優秀，在西方實力打壓下，國產航空器甚至可能拿不到歐美適航許可，畢竟是從老虎嘴裡搶食。只有長期佈局，從國際合作中找尋出路，才能逐步為國產大飛機奪取相應的市場份額。
未來不論是中國還是俄羅斯，在民用航空工業領域仍有很長的路要走...
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