小油人儿
短期内肯定会有很大的影响。这次疫情对中国的整体经济特别是实体经济影响是巨大的，无论是企业还是个人，都面临着资金捉襟见肘的情况，接下来中小型企业倒闭潮可能会常态化。这样的话 ，企业和个人肯定先求稳字当头、续命要紧，把有限的资金用到刀刃上，不会像经济好时的安逸、奢侈了。
塞尚神韵张东晓
我的判断是疫情过后，车市会有一个销售小高潮。原因如下：
1、即使疫情过后，大家对乘坐公共交通工具也会是心有余悸。因此，自驾车就会是一个唯一的选择。
2、这次疫情会对很多人的消费观发生改变，很多人会意识到，人生意外随时发生，说不定哪一天意外就会降临，生活还是要及时享受。因此，很多原本没有计划买车的会买车。
3、这次疫情对国家经济带来了不小的影响，我个人判断对于车市，政府会出台一系列刺激消费的减免或补贴政策来刺激汽车消费，激活经济。
4、这次疫情之前，全国有很多城市实行限购或限牌措施，鼓励大家乘坐公共交通工具，减少城市交通拥堵。疫情过后，我个人判断，会有部分限购限牌城市松绑。
但是，小高峰只是短暂的，这次疫情对整个中国经济带来的影响还是非常深远的，我们每个企业，每个人人都应该做好自己，为祖国经济发展贡献自己的一份力量。加油中国，中国必胜！！！！
老佛爷说车
由于疫情的严重性，中国汽车市场也进入到“冷冻期”，4S店歇业，厂放停工，种种迹象似乎向人预示着2020年车市会比2019年更加“难熬”。
当春假结束，应该是销量集体爆发第一波到来的时候。大量新车累计在第一季度上市发布，但很有可有由于疫情不得不推迟暂缓。而对于车企来说，可能少了新产品的刺激性作用，整体销量必然会受到不小影响。
目前，乐观来说，如果第一波疫情能够在2月中下旬顺利度过，那么至少在销售端，3月初应该可以恢复正常。不过这也只是假设，若疫情还将拖延下去，那么车市究竟何时可以“返工”还真不好说。
所以，2020年中国车市发展的曲线图已经比较的清晰了，在疫情之下销量不得不停滞，而在疫情之后累积的购车需求也足矣引发一股购车热潮，不过由于整体经济衰退，这波热潮能否持续到年尾甚至年中仍是未知数。虽然2003年非典事件之后，中国车市迎来了高速增量发展，但在17年后的今天，车市的“体积”早已经是当时的五倍之多，在进入“平台期”之后汽车消费已经从新购朝着换购发生转移，这点和03年有着本质上的差异。
不过红利总是会到来的，在经过疫情后，大量累积的潜在消费需求终将迎来爆发。第一，原本计划在2月购车的消费群体累积，大量订单将在疫情好转之后大量砸向市场；第二，在疫情期间，由于公共交通，出租车、网约车等出行方式的大量减少，让家里没车的人们感受到了出行不便，再加上疫情对于公共出行的“威胁”，疫情之后首次购车群体必定会增加；第三，由于大量企业被迫停工，这其中也有很多汽车零配件供应商等等，那么政府为了拉动整体经济，如果在给出一些购车利好政策，进一步刺激车市消费，那么2020年车市的这一轮爆发规模还是相当可观的。
而在这一轮爆发中，我个人认为两类消费群体会调转过来。首先，在2019年汽车消费类型中，换购、消费升级的增长幅度是非常明显的，也就是豪华品牌普遍迎来喜讯。而在疫情爆发之后，股市低迷，中小型企业老板受到打击，钱包里能够拿出“消费升级”的资金自然吃紧，所以在2020年，豪华品牌可能会受较大影响。
相反，这次疫情爆发将对首次购车消费带来一波利好。而在这当中，10-20万价格区间是首次购车消费的“中坚力量”，对于初次购车者来说，自主品牌和德、日系A级车、入门紧凑级SUV会成为刚需车型！所以我们能否看到哈弗H6销量再现辉煌？个人认为是可期的。
此外，说到中国两个高端品牌，领克和WEY，我认为这两个品牌由于定位问题，在这一波增长中可以获得的红利有限。而这样的新生品牌，想要获取关注度可能还需要新产品进一步刺激。
而对于新能源市场而言，一二线城市消费者出行刚需应该会形成一次销量助推。不过对于造车新势力而言，无奈国产Model 3太过耀眼，高端市场发力仍然很难很难。
而在汽车产品层面，目前我们能够看到的就是汽车空气过滤系统的升级，记得几年前空气PM2.5过滤功能普及来开，而在疫情之后空气过滤系统可能迎来新的发展，比如带有消毒功能的滤芯…而在这点上，谁能先发制人，谁就能够抢占先机！
结语
最后，我个人认为大家不必对2020年车市持过分悲观的态度。即便1、2月甚至3月下滑严重，但由于购车人群累积以及疫情刺激作用，第二季度车市应该会迎来较强反弹，而当产销回归正轨之后，第三第四季度车市也依然具备稳健发展的条件。所以，我们不可否认疫情对车市产生了负面影响，但在这个过程中，我们消费观念，汽车的产品力也在随之发生进步和改变。这里也期望疫情能够尽快度过，中国车市一定能在风雨之后重见彩虹。毕竟，车水马龙虽然嘈杂，但比起现在这冷清的空城，不知幸福了多少倍…
Motortrend
整体看好，整体有可能会比19年好！
原因有一下几点：
1。为刺激经济国家很有可能会出台刺激车市的相关政策。
2。国际油价短时间内可能一直在低位，国内汽油价格在一定时间内即使不降也不会再上涨。
3。疫情期间暴露出了公共交通工具人员密集，容易传播病毒的弊端，有消费能力的人会购买汽车的。
misunmisun
个人感觉，在这次疫情中，二手车市场受到的影响应该要比新车要大一些。
新车市场的走向我们不好预测，因为有两种极端的可能发生；二手车市场的话是比较确定的，这个车的价格肯定是要受到影响的，一部分车子的价格肯定是要降低的。
这次疫情给很多超前消费的消费者提了个醒：那就是凡事要量力而行；在这次疫情中，你有二十万存款和你花二十万贷款买了辆四十万的车，这个感觉和心态相差极大。手里有钱的一点都不慌，因为有足够的存款，可以安安稳稳的度过这次疫情；但是贷款买车的就惨了，手里没钱不说，每月的车贷都够你犯愁的。
所以在疫情结束之后，大部分人可能并不会愿意把手里的资金在短时间内变成固定资产；汽车不是小件，买车不是一笔小的开销，对于很多家庭来说，一辆车可能是整个家庭三到五年的积蓄。在疫情面前，充足的资金是最有效的防护手段；但是如果你把这资金变成了不容易变现的固定资产，那万一要是再有什么风吹草动，你哭都没地方哭。
所以疫情过去之后，贷款买车的消费者，我觉着可能会少一些；尤其是受到这次疫情的影响，很多小微企业都已经到了破产的边缘，这也极大的减弱了一些消费者的购买能力。如果是这种情况的话，疫情过后的车市肯定是一片萧条，但是事无绝对，下面我给你们分享另外一种可能。
在疫情中，有一辆车的确是非常方便的；因为在疫情期间公共交通都已经停运了，路上的营运车型也都停止了工作，这个时候你想去超市屯点吃的以减少出门次数，没有车我觉着这事不好办。再一个就是上下班代步，公共交通停运对上班族是一个很大的影响；别说是停运了，就是没停运也没有几个敢坐的吧。这样一来，那汽车市场不仅不会受到影响，反而会迎来一波销售的热潮。
以上这两种可能都是极有可能发生的，而且可能性都不小。
无双谈车
应为现在汽车饱和了，有很多库存车积压车又受到疫情影响，不会涨反而会降价销售。来弥补疫情期间对企业影响。
电影推荐官老李
对于车的发展，国家发改委已经有明确的目标了，新能源汽车是发展方向，与5g配套的自动驾驶、地图、卫星定位新基建也在国家计划中，所以想买燃油车的大可不必，电动车可以考虑。
毕竟我们是能源消耗大国，能源安全要求很高，对石油的依赖减少，是国家能源安全发展的需要。所以近年来，燃油车不断降价销售的原因就在这儿。
近期的电动车充电桩，国家也在大力发展，充电的问题也不会逐步解决。
疫情过后，车市国家是大概率补贴的，毕竟车是消费的大头，2025实现电动车淘汰燃油车，燃油车逐步停止生产是趋势，这也是为什么沙特俄罗斯降价便宜卖石油的原因，不降价以后更卖不出去了，不如靠现在降价拓展市场，打击一下电动车，为石油经济延续生命周期。
建议考虑购买电动车新能源车。
消哥看世界
从1月20日算起，新冠肺炎疫情严重化已有月余。这一个月里，汽车行业经历了线下销售从微凉走向封冻的过程。根据乘联会的数据，2月上半月，中国汽车销量同比下降了92%。
留守在家的30天里，我们也迫切地想要了解，这次疫情将对中国的汽车消费产生何种影响。手头有一本日本社会学家三浦展的《第四消费时代》，书中的观点也许可以给我们提供一些启发。
三浦展认为，灾害是促动消费世代变迁的重要因素，大规模的灾害发生后会对一个社会的消费心理以及经济基础造成宏观的影响。
借助三浦展提出的四种消费社会的框架视野，以及这背后独特的“灾害心理学”、“灾害经济学”，路由社试图对疫情后的汽车消费进行一些分析。
但提醒一点，如今的中国社会与日本社会有极大的差异，这需要我们对四种消费社会在中国、在中国车市的具体表现有全新的理解。
一、疫情过后，报复性消费还会来吗？
显然，疫情对中国汽车消费的影响是巨大的。今年1月，我国汽车销量同比下滑12%，2月上半月，汽车销量同比下滑92%。疫情让庞大汽车产业的各级齿轮停滞，无论是供应商、车企还是经销商，都处在高压中。
通常，社会的消费活动会因灾害被抑制，又在灾害结束后迎来一波消费反弹，这也是我们对中国车市的期待。
为此，不少乐观人士引用了2003年非典时期的车市表现作为例证。那一年，中国汽车销量较上年增长34.12%，轿车销量更是暴增75.28%。他们如此归因——疫情前所未有地促进了私家车消费。
但查询了2003年中国汽车产销各月数据后，路由社发现，这可能是一个错把相关性当作因果性的美丽错误。
2003年第一季度，在非典疫情全面爆发之前，国内轿车（私家车）的销量增速就已经达到100%，增速为全年最高。疫情最为严重的5月份，全国汽车产量只比上月减少了17个百分点，而轿车的销量只比上月下降6%。在疫情集中的4-7月，轿车（私家车）的销量并未出现所谓“被抑制而后报复性消费”的现象。
与此同时，当年另一些更重要而直接的促进汽车消费的因素，可能被忽略了——2003年，中国GDP增长率达到10%，是过去GDP增速第五快的年份；2003年，一大批日后的主力新车型在这一年加入了中国市场，包括马自达6、别克凯越、雪铁龙爱丽舍、宝马3系乃至奇瑞QQ。
高歌猛进的经济发展，琳琅满目的新车投放，或许才是那一年中国车市爆发的主因。
而如今的中国车市，已全然不是2003年的景象，再以非典时期的例子作对照，未免有些刻舟求剑。
倒是不容乐观的现实，更值得引起注意。三浦展在《第四消费时代》中称，日本2001年“3·11大地震”后，出现了“断舍离”的消费心理——即崇尚极简生活，削减不必要的物质消费。这种消费心理出现的社会基础，是“3·11大地震”后的失业潮与再受打击的经济。
相较于2003年的高歌猛进，2011年日本受灾后的社会现实，才与如今受到新冠肺炎疫情影响的中国更加相似。被疫情暂时冻结的经济活动，将使汽车消费的复苏不容乐观。
日前，前全国人民代表大会财政经济委员会副主任委员、现任中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆发表言论，称疫情已造成中国经济数万亿损失，应尤其注意疫情对民营经济的冲击。
在此次疫情中，广泛分布于中小工业企业与服务业企业中的民营经济成分遭受重创，不少企业面临资金链断裂风险。
而去年，国家信息中心副主任徐长明在统计报告中称，民营经济成分对汽车新增消费的贡献比例达到70%。因此，疫情对车市的影响，并非只是冻结线下消费带来的2月汽车销售大跌；其对民营经济的挫伤带来的“收入降级”，亦将在疫情结束后影响汽车消费的复苏。
因此，疫情之后的汽车销售，最好的结果其实是企稳。
Again皮卡丘
在这次疫情中，大家认识到了两个东西特别重要。一个是房子，有自己的一片小窝比什么都安心，也不会被阻止在小区大门之外；另外一个就是车了，当大部分交通都停运的时候，要是有辆车的话，也不会处处陷于被动，连出城的车票都买不到。
在平时，大家虽然也会觉得有辆车会方便很多，碍于各种原因，可能实际情况达不到需要车，但是通过这次疫情，这种需求会进一步放大。国内的疫情完全结束可能得到4月底，国际上的疫情又才刚刚开始，再加上工厂复工、原材料等等，汽车产能短时间无法大幅提升，所以，疫情过后，今年一整年的车市应该都会是牛市！
庖丁解手
疫情过后，我觉得车市一定会非常好，出租车公交车相对来说估计生意会慢慢的惨淡，这次的疫情相信大家也都会对自己的生命安全更放在心上，如果自己能开车，我相信他绝对不会选择与别人接触，更不愿意去坐出租挤公交，自己有车多方便啊，想去哪里去哪里，而且现在车价也不贵，当然，照这样的情况发展下去也不一定是好事，车多了，道路就变得拥挤了，所以我觉得车市在好也要根据自己的需求，车市好是一回事，买不买也是一回事，整体来说的话，现在的人越来越注重健康生活，估计车市也不一定能好到哪去，最多就是过年这段期间准备入手买车而没有买成的人才有意愿购车……
