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日系底盤發飄，德系底盤更穩，這並不絕對，也有發飄的德系，也有很穩的日系。飄不飄要看底盤，不僅僅是懸掛軟硬的問題，更重要的是底盤平整度的問題。以前開六代雅閣時，維修時看過底盤，有向上凹進去的地方，高速時會形成氣流渦旋向上托起底盤，高速時也試過，我最高到160的時速已經心慌了，165的時速時就不敢再往上了，而且我已經微改了原廠的懸掛參數幾何角。而德系多數底盤平整度高，在底盤不會形成亂流，所以感受高速很穩。以前開的化油器的奧迪100，排量1.8，我接手時已近30萬公里，高速試過175的時速，底盤的感受還可以再上，但因化油器的問題踩不動了。這輛奧迪懸掛不硬，轉向很輕，底盤平整度高。所以，高速飄不飄要看底盤平整度。日系也有底盤平整度高的，德系也有底盤平整度不好的。
執著37766376
我在北京開蔚攬、320Li和上代漢蘭達，深圳開上一代雷凌和6代凱美瑞，在美國開十代雅閣和7、8代凱美瑞。平時又喜歡各種試駕，開過的德系和日系加起來不下50款了，算是長期接觸德系車和日系車的車主了。不可否認，確實有的德系車比日系車更穩，至少我開過的德系車裡還沒有一個不穩的（就算客觀操控極限不高的，主觀上也不會讓你慌），但這並不是絕對的。
在上述常開的車之中，高速上主觀感受最飄的是7代美版凱美瑞（2.5L），蔚攬、雅閣和320Li都很穩。我在美國郊區，出門走的主幹路都是動輒限速90km/h以上。7代凱美瑞的飄體現在以下幾個方面：
1.這車轉向阻尼低速不夠輕，虛位也比較明顯，在小區轉彎或者進出車位經常需要反覆調整方向；高速又不夠重（即便是電動助力），行駛中心感也很差，想穩穩地走好直線，方向盤要麼握得很緊，要麼來回微調。
2.遇到側風或底盤稍微有點兒亂流就感覺空氣在跟你搶方向盤，併線打方向時車身跟隨性也慢半拍。
3.底盤懸掛對側傾的抑制極差，稍微快一點兒過彎就感覺底盤要拉不住車身了，毫無信心可言。同樣一個彎道，十代雅閣50km/h過非常從容，而7代凱美瑞40km/h過還把車裡人甩得七葷八素。國內開320Li和蔚攬也跑過上千公里山路，從來沒因為過彎不力讓我覺得害怕。
4.205/65 R16的袖珍輪胎抓地力基礎也很爛，雨天1/2油門起步就打滑，有一次30km/h左右方向盤轉90度的左轉彎，彎內側車輪居然就輕微響胎了。
上週開7代凱美瑞跑了一趟單程130英里、2.5小時的長途、巡航速度主要集中在100-110km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在國內開蔚攬，方向盤和底盤給人的安全感非常強，高速從來不需要跟方向盤較勁。從北京往返青島，單程休息3-4次，限速120km/h的路段維持125-130km/h的巡航速度，每次下服務區，累的一直是眼睛、大腦而不是雙手，高下立判。
其實，上述問題與其說是日系車的特點，不如說是豐田車的特點。我覺得豐田並不是沒有能力造出高速穩、操控好的車，它的86、supra、包括雷克薩斯的IS和GS都有非常出色的操控基礎。但豐田對於非性能車、非運動車，什麼動力啊、操控啊、轉向手感啊完全是一副無所謂的態度，注意力全放在空間、耐用、省油方面了。21世紀都過了快20年了，2.5L排量、209馬力的凱美瑞0-100km/h加速還跑不進9秒，173馬力的2.0L跑不進11秒。同樣排量的自吸，5年前192馬力的阿特茲2.5L就已經跑到8秒出頭了，158馬力的2.0L版本也能跑到9.3秒。對了，全新一代1.8混動的動力性甚至還出現了倒退，比老款混動的破百加速居然還慢了1秒左右。
所以，論所謂的穩，不是德系車更好，也不是日系車都差，而是豐田的非性能車大多比較差。這讓我作為車主十分無奈，人家志不在此，你真沒轍。
學究又不正經的雜貨鋪
現在的鍵盤車神，常常掛在嘴邊的就是三大金句：
“日系車偷工減料，比德系車輕”，結果凱美瑞都比帕薩特重，啪啪打臉。
“日系車不安全，看看大眾激光焊接、鋼板厚，安全！”結果帕薩特斷A柱，途觀L斷B柱，啪啪打臉。
“日系車省油，但是跑高速不行，飄~”，這一點似乎是國人的共識，總不會被打臉了吧，不好意思，還是要打臉。
誰告訴你日系車跑高速都飄的？你開過幾款日系車？八代凱美瑞高速飄嗎？斯巴魯傲虎高速飄嗎？雷克薩斯全系高速飄嗎？謳歌RDX高速飄嗎？馬自達高速飄嗎？全新天籟高速飄嗎？這幾款車你開到法定限速會飄？那你憑什麼說日系車高速飄？是十年老司機告訴你的，還是二十年修理工告訴你的？
日系車輕所以飄？
都什麼年代了，還在相信日系車鋼板薄車輕的謊言，這些人真的是非蠢既壞。
凱美瑞最低配整備質量1530kg，帕薩特最低配1455kg，邁騰最低配1440kg。同樣為最低配，凱美瑞要重75-90kg。
卡羅拉最低配1335kg，別克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg，你憑什麼說日系車輕？照我看，日系車是做不好面子工程，不會鐵錘敲鋼板，不會車門站人，也不會把關門聲調的厚重。
再說了，誰告訴你車重跟高速行駛飄有關係的？F1方程式賽車的重量甚至不到1500千克，能跑300km/h以上，按照有些人所說的理論不得上天啊？
影響高速穩定性的真相
飛機那麼重依然能夠起飛，F1只有1500kg仍然可以貼地飛行，因為影響高速穩定性的真相，不是車重。汽車高速穩定性是受空氣動力學、懸架、轉向、車身剛性、胎寬、車身重心等等因素。
空氣動力學：空氣動力學對於車輛的高速穩定性非常重要，因為高速行駛汽車會產生上升力，而依靠空氣動力學的設計，改變氣流方向增加下壓力，提高車身穩定性。
懸架調教：舒適調教的懸架因為懸架行程長，阻尼小，容易讓人產生忽忽悠悠的感覺，也就是所謂的飄。在這方面，懸架更有韌性的車更有優勢。
轉向調教：很多人在跑高速的時候，認為方向盤重有虛位就是所謂的穩，很多美系車就是這樣的設定，虛位較多，路感反饋少，隨速增益大。
車身重心：車身重心越低，行駛穩定性越好，相同條件的轎車比SUV高速行駛更穩定。
胎寬：胎寬越大抓地力越強，行駛穩定性越好。
卡羅拉高速飄嗎？
曾經我也對卡羅拉的高速行駛穩定性抱有疑問，因為前幾代的卡羅拉都是家用買菜車的調教，懸架較軟，但是在試駕了全新的卡羅拉後，我被打臉了。
1、後獨立懸架升級。得益於TNGA架構的升級，後懸架升級為雙叉臂式獨立懸架系統，行駛更加平穩舒適。車底還新增加了3根鋁製橫向固定器，增加了車身的整體性並保證了車身顛簸情況下的穩定結構，使得車輛操控性更佳，更為平穩；
2、重心降低。在駕駛操控方面，TNGA將全新卡羅拉重心降低，總重心下降了20mm，發動機艙後端下降了35mm，這一點非常關鍵，意味著前驅的卡羅拉前輪附近的車身下降了35mm的重心，行駛的穩定感大幅增加；
3、車身強度更強。這一代TNGA平臺下的車型，普遍都提升了車身剛性，全新卡羅拉採用了GOA高剛性車身設計，大量採用超高強度鋼材及熱衝壓成型工藝，改變儀表板加固結構，以增強轉向支撐的剛性。
所以在新一代的卡羅拉上，即使你開到法定限速，也很難再找到高速發飄的感覺，在緊湊車這個級別，卡羅拉的高速穩定性完全不亞於同級別對手，甚至還要更強，借用38號的名言，我為我的結論負責。
老司機侃侃車兒
說日系車高速行駛發飄是相對的，並不是所有日系車都會發飄，隨便拿出一款主打性能的日系車，底盤穩定程度絕不次於德系（含歐系），而且比歐系車的操控更有靈性；豐田執行tnga架構標準後，發動機重心大幅度下降，操控性能得倒了很大的提升，日系車過去發飄、有它們的造車理念在裡邊，並不是日系車企沒能力打造操控好的車子，只不過在進行取捨後、走上了另一個方向！
想讓車子跑高速不飄、操控好，底盤就必須更低、發動機儘可能靠後佈置、懸掛儘可能的更硬一些、轉向虛位儘可能的小，只要做到這四點，無論什麼車系、底盤都穩、操控性能也都好）；比較有代表性的就是日系的Q50，採用縱置後驅，發動機縱置、佈置在前軸後方（發動機佈置在兩軸間，都屬於中置，細分還可以分成前中置、後中置），底盤超低、避震的支撐足夠、轉向虛位小（可調零虛位），所以它跑高速就很穩、上到220Km依然牢牢的壓在路上，所以日系車企有打造高速車型的能力，雷車IS同樣穩，只不過是對於那些性能車而言！
傳統日系車的取向
日系車企造車考慮的永遠是耐用、舒適，至於跑高速是否穩、操控怎麼樣它們並不過分去較真（側重點不同），跑肯定是能跑、也跑不翻車，但極致的駕駛體驗日系車給不了，至於操控？買菜車要什麼操控？要操控選擇日系性能車（它們本國k-car也沒操控，跑快了一樣飄的厲害），所以日系車企對待買菜車、性能車的態度是不同的，開上一代的卡羅拉、操控就沒有這一代的好，因為一些設計就不適合去跑高速！
底盤太高：拿上一代的卡羅拉為例，空載時底盤離地接近十五釐米，甚至比德系的SUV離地距離還大，不是有句俏皮話麼、底盤越低車越穩；這種離地距離，實際上是為了提高車輛的通過性、防止刮底盤，所以還是以耐用為理念造車的，但有利、必有弊，底盤高、重心就會高，速度拉起來、自然就不穩！
發動機太靠前：日系車喜歡把發動機佈置在前軸正上方，而目的在於給車內節省出更多的空間，好處在於把發動機佈置前軸上端，的確可以不佔用車內空間，但由於佈置的太靠前、所以容易產生一頭沉，，車子跑起來、車頭太重了、而車尾輕，穩得了麼？不過這麼做卻換來了更大的車內空間！
避震太軟：避震軟的好處不少，可以過濾掉更多的震動、也能讓乘坐變得更舒適，但支撐就不夠了，轉向、變道時，車體側傾幅度大、操控肯定好不了，也會影響駕駛者的操作；記得法系那個魔毯技術，高速轉彎、變線，車身不發生側傾，所以這才是考驗穩不穩、操控好不好的關鍵；本來底盤就高、一頭沉、避震在軟些，一轉彎、或高速變線，車身直晃悠，車內的駕駛者自然信心不足！
轉向虛位大：這也是日系車共有的一種設計理念吧，轉向虛位大、轉向就會拖泥帶水，肯定不適合激烈駕駛，但日產買菜、代步、悠閒開車時，轉向虛位大的車子更輕鬆；誰能一直保持不動？盤子也不可能一直不動，虛位大、一些小動作就不會導致車頭改變方向；虛位小車頭太賊，稍微動下、車頭就改變了！
所以上述就是關於早期的日系車，操控不理想的原因，不是做不好、而是根本不想做，也沒有把性能、買菜相結合的想法，那轎車底盤做的比德系SUV都高，操控好的了麼？跑高速不穩也正常，和人一樣、大個子的平衡能力幾乎都不如小個子；所以過去的日系買菜車整體操控性比不上底盤整體更低的德系車，但個別主打操控的日系車跑高速穩如泰山，只不過分水嶺太明確，不像歐系車那樣、即便是家用車也具備強大的操控性，環境不同、所導致的進化方向也不同、天賦點的不一樣！
在tnga架構之前的車型，大都配置簡陋、沒有什麼亮點，但在tnga架構標準出現後，提高了底盤強度、下調了重心、提高了安全級別，所以基於tnga標準的車型，操控性能比以往有很大的提高、感覺明顯，而在安全性能方面，也足夠強大；所以這一代的卡羅拉跑高速還是很穩的、至少要比上一代強很多，逐漸走向年輕化之路的日系車，也逐漸的與時俱進、開始在操控上下力氣了，過去的兩田一產車型，主打年輕、運動的車型太少，現在清一色全是年輕化車型，而操控方面也有長足的進步！ 非專業車評
☆客觀的說，日系車在高速行駛時確實有些發飄，所以在同等自重的情況下，日系車總給人一種車輕的感覺，而實際上日系車並不比其他車系的車輛自重輕，那麼日系車為什麼有發飄的感覺呢？
這和日系車的底盤調教有關，汽車底盤的調教是把雙刃劍，操控性好舒適性就要差一些，而過分的看中舒適性，就要犧牲車輛的操控。而日系車大多追求舒適性，特別是日產車型，無論是底盤的調教還是變速箱的選擇，都側重於舒適性，所以天籟素有移動的大沙發美譽。
而德系車更追求操控性，這和德國的造車理念有關，我們都知道德國的部分高速是不限速的，而操控性不好就很難跑起來，所以德系車在底盤的調教上還是比較看中操控的，這就使德系車在高速時穩定性比較好，帶給我們的直觀感受就是跑起來比較穩。
不過現在各大車企之間的車型在性能的差別上越來越小，技術也越來越接近，只要按照交法的規定行駛，基本上不會對安全性有太大的影響，加上現在的各種主被動安全配置應用，基本上日系車也完全能夠滿足日常的用車需求，至於跑起來穩不穩其實沒必要把他放在特別重要的位置。
朱博士白話發動機
德系車真的不飄，比如奔馳S級車，寶馬5系7系等跑180都不飄。日系跑快了就是飄，比如本田飛度，跑100就他媽的飄的厲害。
愛給家人燒菜的帥老頭
日系車開高速發飄是一個直觀感受，和車子的設計有關，這個和德系車也有不燒機油，美系車也有省油的車子一樣，沒有絕對的。我開的豐田上高速速度快起來，確實有所謂飄的感覺，因為車子設計的原因，我的豐田懸掛調校的比較軟，比較軟開起來乘坐感受相對比較舒適點，但速度快起來就比較晃，這就是取捨問題，除了這個，車子也比較靈活，我問了之前的銷售，他說因為我這臺車發動機靠前，車子前重後輕，速度快起來會所謂發飄，但後排地板因此才純平，有空間，相對於同級別的大眾POLO，POLO後排只能坐狗。但我朋友開POLO高速一樣飄，都是前驅車，我的車子胎壓都是前輪用的快，重心靠前，雖然有飄的感覺，一樣開，沒聽說誰車子上高速發飄就不開了，看個人感受，有人就接受飄的感覺，開的一樣穩，畢竟飄不飄沒有影響到行車安全，只是心裡作用。所以影響車子開高速飄的原因很多，空氣動力學，懸掛，開車人的心裡等等，不是單純日系德系美系來區分。如果按照安全來考慮，那就是安全配置越多，車子設計的時候多考慮安全性，實用性和耐用性次要，這樣的車子不管什麼車系都不會發飄。即使不發飄，上高速遇到事故飄不飄沒多大作用，高速發生事故都是看概率，前車故障了，急剎車，即使車子不發飄還是一樣剎不住撞上去。這時候重要的是安全配置和車子設計時候的安全考慮，而不是飄不飄。
哦噶急凍
真實情況還真不是這樣，2005年公司車改，自己可以從公司現有公務車裡面挑，這段時間我開了公司的幾輛車，別克gl8又大又笨市區開比較辛苦，歐藍德太肉了而且市區開比較笨重，老普桑輕快靈活適合城市，卡羅拉輕快靈活適合城市，桑塔納2000時代超人穩重靈活。高速公路表現別克gl8和桑塔納2000時代超人表現都很好開到120到140很穩定，普桑和卡羅拉只有我一個人的情況下超過100車身都發飄，110是我可以接受的極限，當帶著家人出遊這兩款車我家人都暈車。最後選擇了桑塔納2000時代超人，歐藍德為什麼不選擇呢，作為硬派suv車，我沒有需求，剎車和方向反應遲鈍，城市行駛笨重，高速公路行駛穩定性不好，所以沒有考慮。
西門吹雪ssa
我本來不想回答這個問題！可是日粉一直在找理由！說什麼這是日系的取捨？日系可以做到上高速不飄？也可以做到有操控性？是有馬自達，可是技術平臺是福特的！一句話說全！有頭髮誰願意做光頭佬？這跟技術有直接關係，不是偷工減料就飄，也不是為了舒適調教才飄！大眾偷嗎？一樣偷工減料，舒適性？奔馳舒適嗎？
一臺車開快了飄跟你廠家技術有直接關係、車重，車輕都沒關係，不要說雷車LS開快了不飄？可它就沒有對手S系這麼沉穩！這跟供應商廠家調教有直接關係，你用了別家電子懸掛和空氣懸掛，供應商都會幫你調教好，連方向盤都幫你調好，一般懸掛你只能自己調，不要認為以前豐田底盤差，現在就會變好很多？你想多了！豐田銷量這麼好！誰願意去改變？永遠賣第一？永遠都不會變，因為變了怕你不喜歡。
佛山華獅虎
這個跟廠家定位有關係，德國高速不限速，底盤如果不紮實，操控如果不過關，很容易造成車毀人亡，會讓德系廠商賠不起，不敢在這上面偷工減料。
中國美國高速限速，一般不能超過120公里，只要將車速控制在120公里以下不出事故，消費者是不會找日系車麻煩的。
日本造車企業只要保證在120公里範圍下，車子的操控沒問題就行，所以日本車在底盤上，在操控上敢偷工減料，而在省油，耐用，內飾上下功夫。
才會連成同級別車中，日系車的內飾，裝潢上比德系車好太多，有點高大上的感覺。
可是在豪華車市場上，日系車真不是德系豪華車的對手，因為消費者花了那麼多錢買部豪華車，就是看重豪華車的安全性，操縱性，其次才是性價比。
個人開過奔馳S450，也開過雷克薩斯L460，在市區奔馳S450真不是雷克薩斯L460的對手，不管是內飾還是操控都不如雷克薩斯L460，可是到了高速就完全不同了，超過200公里，奔馳S450還動力澎湃，踩下油門還有推背感，雷克薩斯L460到200公里就不行了，動力無法跟上去，加油沒什麼反應，沒有早先的提速推背感了，讓人不敢繼續高速行駛和超車了。
我有一朋友愛開快車，買了原裝寶馬五系300，有一次開的太快，發生了事故，掉到山下四五十米，可是卻沒有生命危險，只是受了點輕傷，從此他只買寶馬的車，不買日本車。
因為他的一個朋友也曾經跟他一樣愛開快車，買了部日本豪華車，在加拿大開快車出了事故，導致了車毀人亡，老婆帶著孩子跟人改嫁了，他朋友等於替別人做了嫁衣裳。
越有錢的人越愛買德系車，因為德國高速不限速，德系車天天跑，不敢不做好，否則沒人敢買，會沒生意做的。
中產喜歡日本車，省油，省心，省動腦子，只要做好三清，十萬公里基本沒毛病，性價比又高，二手車還能賣出高價，不怕沒人買。
普通大眾就無所謂了，只要價格便宜，能跑十五年就行，其它的都無所謂了。
