擅长堆山的空客这次失手了，少堆了30米，让这架波音747侥幸逃生。
美国联合航空公司标志
1998年6月28日当地时间晚上22时30分，美国加利福尼亚州旧金山国际机场，一架隶属于美国联合航空公司的波音747-400型客机（奇了个怪了，居然查不到飞机注册编号）正在进行乘客登机和起飞准备程序，该机将要执飞的是从旧金山国际机场飞往澳大利亚悉尼金斯福德·史密斯国际机场的UA863航班。当时机上一共有4名机组成员、15名乘务组成员和288名乘客。
旧金山国际机场俯瞰
执飞UA863航班的机长是一位拥有超过23000小时的飞行时数、年资超过28年、经验十分丰富的原美国空军飞行员；副驾驶的年资只有5年，总飞行时长为9500小时，但在之前的一年，他仅仅只驾驶波音747客机进行了一次起降，其余时间都是由同机组的搭档机长“代劳”的。由于该航班是长途跨洋航班，UA863航班还配备了第二机长和第二副驾驶，全部机组人员姓名不详，欢迎各位小伙伴补充。
美国联合航空公司涂装的波音747-400客机，拍摄：DJDJDJ
电脑模拟：正在停机坪执行乘客登机程序的UA863航班，制作：TheFlightChannel
22时42分旧金山国际机场塔台允许UA863航班推出滑行，22时45分，该航班顺利从旧金山国际机场准时起飞，渐渐消失在夜空之中。如果一切顺利，UA863航班将在7月1日当地时间上午8时05分抵达悉尼金斯福德·史密斯国际机场。初始段飞行由副驾驶控制飞机，机长负责监控仪表和对地联络（这是老鸟机长让菜鸟副驾驶刷经验值的惯用方式，尽量给经验值不够的后辈更多的操纵飞机的机会）。
美国联合航空公司涂装的波音747-400客机
起飞后没多久，飞机还在爬升的过程中，机长依照副驾驶的指令收起起落架（按照驾驶舱的规矩，谁操控飞机谁就有优先指令权，不操控飞机的有义务执行操控飞机的发出的诸如收放起落架、调整副翼襟翼角度之类的指令，哪怕是机长）后，驾驶舱里的机组4人都听到伴随着轻微震动的声响——“砰！砰！砰！砰！砰！”当时飞机离地仅仅只有300英尺（约91.5米）。
机长：“你们听到了吗？”
副驾驶：“听到了。好像是爆胎的声音，我觉得是起落架的轮胎爆了。”
机长：“等等，三号引擎过热（当时三号引擎的排气温度达750℃，远高于规定的650℃的爬升阶段温度限制）！”
副驾驶：“该死，是上帝不想让我们去悉尼吗？”
机长：“别啰嗦了，我把三号引擎节流阀收回来了，慢车位。”
副驾驶：“好的，三号引擎节流阀回收至慢车位确认。”
机长：“这下好了，温度降下来了，震动也停止了。”
副驾驶：“可我们失去了一台引擎。”
机长：“你话太多了，注意控制，现在两边推力不均，别让飞机右偏。”
副驾驶：“好的，好的。”
随后他调整副翼角度，控制住了飞机的姿态。
本厂长绘制的美国联合航空涂装的波音747-400客机二视图
副驾驶：“看样子我们到不了悉尼了，我不能总这个样子飞到悉尼去，我们得返航。”
机长：“旧金山，旧金山，联合航空863，我们失去了一个引擎，我们将脱离295航向，我们要求返回机场。”
旧金山塔台：“联合航空863，同意你们返航，请先爬升至5000英尺进入进近航路。”
机长：“爬升至5000英尺，联合航空863明白。”
副驾驶：“我们已经掉了40节空速了。这该死的三号引擎！”
第二机长：“注意空速！注意空速！别失速了。”
第二副驾驶：“我建议你最好稍微俯冲一下获得点速度。”
副驾驶：“好主意！”
话音刚落，突然副驾驶手中操纵杆的震杆器启动了，提醒机组飞机即将失速。
副驾驶：“该死的！”随即赶紧向前推杆以期依靠俯冲增加一些空速，随着空速的增加，震杆器随之停止，失速警报也随之消失。但他没有发现他操纵下的飞机已经离（空客临时堆出来的）海拔402米（约1320英尺）的圣布鲁诺山不远了。所以没等机组耳根清净多久，地面迫近警告系统又响了起来。
旧金山国际机场边上的圣布鲁诺山
旧金山机场停机坪，远处就是圣布鲁诺山
“TERRAIN——TERRAIN——PULL UP！”
“TERRAIN——TERRAIN——PULL UP！”
副驾驶：“噢！该死的！要撞山了，拉起来拉起来！”
机长：“拉！赶紧拉！”
副驾驶：“啊——拉！拉！拉！”
“TERRAIN——TERRAIN——PULL UP！”
“TERRAIN——TERRAIN——PULL UP！”
两年半前的1995年12月20日，美国航空公司的N651AA号波音757-200客机在执飞从迈阿密机场飞往哥伦比亚卡利机场的AA965航班时由于在夜空中迷航，一头撞上了距离卡利机场不到5分钟航程的布加山谷的一座山峰的山腰上，机上163人仅4人及1条狗生还（具体详情请看本厂长 一文）。机组想到这事就冷汗直冒，这可不是窄体的波音757，而是双层宽体的波音747，真要一脑门子撞上去，那可是307条人命啊！
副驾驶：“最大推力！”
机长：“800英尺——1000英尺——1200英尺——COME ON宝贝儿——1300英尺——1400英尺——”
电脑模拟：美联航UA863航班飞跃圣布鲁诺山示意图，制作：TheFlightChannel
最终，在机组拼了老命的拉杆下，UA863航班巨大的波音747笨拙的抬着脑袋在1450英尺的高度飞越了圣布鲁诺山山顶，当时机身最下部离山顶的树梢最近的距离仅有100英尺（约30米），几乎是擦着山顶飞了过去，换句话说，圣布鲁诺山要是再往上堆高30米，就是又一场美航965航班布加山谷空难的翻版，只不过规模和死伤还要惨烈数倍。此时，飞机距离起飞仅仅过了4分钟。
此时，令人毛骨悚然的“TERRAIN——TERRAIN——PULL UP！”声终于消失了，驾驶舱内的4人均不约而同的松了口气。
副驾驶回头没好气的看着出主意让他先俯冲的第二副驾驶，原本想说点什么，但心想开飞机的是自己，要是真的造成后果第一责任人也是自己，所以话到嘴边又生生的被咽回去了。
事后得知，在飞机稍稍俯冲以改出失速开始一直到飞机飞越圣布鲁诺山山顶这段时间，旧金山区管的雷达屏幕上一度失去了该机的雷达讯号（圣布鲁诺山挡住了雷达讯号的传送）。当时就把区管中心的当班空管员小姐姐（也可能是大姐姐或者是老阿姨）吓出了一身冷汗。当时她正在和同事聊天，当她无意间扫了一眼雷达屏幕发现UA863的雷达讯号不见了的时候不由得花容失色，一时间吓得语无伦次，还好很快UA863航班的讯号又再次出现：“美联航863还——噢（卖糕的），他在这，感谢上帝他吓到我了，我们刚才失去了他的雷达信号。”
本厂长绘制的美国联合航空涂装的波音747-400客机细节1
本厂长绘制的美国联合航空涂装的波音747-400客机细节2
本厂长绘制的美国联合航空涂装的波音747-400客机细节3
本厂长绘制的美国联合航空涂装的波音747-400客机细节4
机长：“爬升至5000英尺，返航旧金山。”
旧金山塔台：“联合航空863，请先至旧金山湾空域放油（由于UA863航班执飞的是远程越洋航班，搭载了大量的燃油，现在飞机的重量大于最大着陆重量，因此必须放油，而旧金山机场的传统放油区域就在旧金山湾空域）。”
机长：“联合航空863收到，旧金山湾空域放油。”
几分钟后，UA863航班终于爬升至5000英尺的高度并飞到了旧金山湾空域，机组开始执行放油程序。整个放油程序持续了20分钟，总共放掉了38吨燃油。
副驾驶：“放油程序执行完毕。”
机长：“好的，我们开始进近，我来操作。”
副驾驶：“好的，您来操作。”
机长：“你负责联络塔台。”
副驾驶：“旧金山，这里是联合航空863，放油程序执行完毕，请求进近。”
旧金山塔台：“联合航空863，同意进近，请在27R跑道建立进近。”
副驾驶：“27R跑道进近，联合航空863明白。”
最终，在机长的操纵下，UA863航班在起飞35分钟后平稳的降落在了旧金山国际机场27R跑道。机上307人全部安然无恙。晚些时候，乘客们重新经过安检登上了美联航安排的另一架波音747客机前往悉尼。
事情还没完，第二天一早，旧金山国际机场和美国联合航空公司驻旧金山的办事处就接到了一长串来自南旧金山、戴利城和旧金山飞行航路沿线的居民的投诉电话，抱怨今天飞机的噪音特别大，大到几乎把他（她)家的玻璃震碎，另外他们还担心飞机飞得这么低万一失去控制掉入他们所在的居民区砸了他们的房子怎么办？就算没砸到房子，砸到小朋友肿么办？就算没砸到小朋友，砸到花花草草也是不道德的咩——
事后，来自美国国家运输安全委员会得调查组提取了飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器，在做场景还原后发现UA863航班的副驾驶在三号引擎（右侧机翼内侧的引擎）过热被关闭后并未采用调整方向舵的模式控制方向，而是通过控制副翼角度和打开扰流板的方式来抵消飞机因左右两侧动力不一致而产生的右漂，此举在增加了左侧阻力的同时意外的激活了震杆器失速告警并引起了后来的一系列连锁反应，这是由于副驾驶对波音747的紧急情况操作缺乏应对经验所致。最终美国国家运输安全委员会在调查报告中建议美国联合航空公司修改飞行员培训流程，强制规定机组在起飞阶段遇到引擎出现故障的情况必须使用方向舵进行转向，不得在方向舵还有效的情况下随便使用改变引擎推力或者调整副翼以及扰流板来进行转向，此次培训流程修改涉及9500多名美联航旗下的飞行员。另外，飞行员被要求在90天内必须进行满三次实机起降操作，否则将被勒令停飞。
波音747-400性能数据
机型：波音747-400
设计商：波音飞机公司
乘员：机组2人+载员416人（典型）
长度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：180755千克
最大起飞重量：385555千克
发动机：四台通用电气公司CF6-80C2涡轮风扇发动机，单台推力273.6千牛
经济巡航飞行速度：907千米每小时
最大载重航程：13444千米
閱讀更多 顧氏造船廠廠長 的文章
