紅伊豆
特斯拉的競爭對手：特斯拉&松下
美系造車新勢力
中系造車新勢力
傳統車企
在新能源汽車領域中有這三個陣營，新勢力車企毫無疑問在補貼結束後留下的只會是“一地雞毛”；包括愚蠢的氫燃料增程式電動汽車，這種在電動汽車基礎上增加一組含有數十克鉑打造的燃料電池堆，以三倍於直接充電的高能耗與高排放定義“毒餌”的詭異動力平臺，在沒有了補貼之後基本只有消失的命運。那麼主攻電動汽車的美系特斯拉為什麼也要這麼評價呢？
原因：自2020.1.1日起，特斯拉不再美國政府針對電動汽車的稅收抵免政策範圍內了。在取消這一補貼後，其本土市場消費者即使購買入門級的Model3也需要多支出“1875$”的購車成本；基於特斯拉汽車的真實技術水平逐漸浮出水平，行業分析師普遍認為這會帶來特斯拉的本土市場銷量下滑。果不其然，特斯拉的股價激情出現了震盪；於是特斯拉最終要依靠Model3主攻中國汽車市場，然而特斯拉的又會輸在供應商松下的手上。
鎳鈷鋁電池-硬傷
松下鎳鈷鋁
CATL鎳鈷錳
BYD鎳鈷錳酸鋰
這三大電池品牌幾乎撐起了全球新能源汽車市場，而且也同為化學電源技術排名全球前十的品牌。然而一般會認為的“外國技術更先進”在汽車領域卻無法體現，比如松下的鎳鈷鋁；該電池為了實現超高的能量密度而過度加大了鎳的佔比，單純依靠鋁元素無法做到電芯的一致性與穩定性；鎳鈷鋁少量成組或單體電池用在小功率的智能設備上是沒有問題的，然而由上千節組成的動力電池組則穩定性極差。
電芯（電池的另一種稱呼）需要通過並聯串聯的方式進行擴容升壓，電動汽車的動力電池組總會有500V左右的高壓電。可以想象在充放電時，一致性足夠“不理想”的電池組因電流電壓問題多容易出現高溫；而一旦出現高溫則會引起殼體內部升壓，高壓則需要排氣與均衡內外壓力以不致破壞電池組的密封性。但正是在排氣的過程中因空氣摩擦總有概率出現車輛自燃，特斯拉作為全球自燃率最高的電動汽車——原因正在於電芯類型的不夠理想。
CATL寧德時代與比亞迪電池（BYD）均為自主品牌國產電池，這兩大品牌的三元鋰實現了能量密度與穩定性的均衡。以CATL的品牌集群為例，其供應的數十個新勢力品牌與傳統車企（涵蓋通用VW等一線合資品牌）均有穩定的質量表現，即使有少數出現過車輛自燃也只是因為電池組線束設計或PACK工藝導致，電池自身並沒有問題。比亞迪的三元鋰主要裝備該品牌的乘用車型，以及後期梅奔奧迪豐田北汽長安長城等戰略合作伙伴，作為連續四年新能源汽車的全球銷冠，質量是有目共睹的。
C端市場個人用戶消費者對新能源汽車普遍具備更客觀的品質分析能力，因為此類車的可選項並不多，同時各大知名供應商也是一目瞭然。特斯拉的不夠理想的電池雖然供應商不錯，但是在汽車領域的“水土不服”也不能再否認了；臺灣富田的異步電機在逐漸成為過去式，而特斯拉的永磁同步電機核心零部件的供應商基本都是大陸企業——我們是不是應該相信利用這些技術能造出優秀的國產電動機呢？答案顯然是肯定的，國產電動機目前的最高能量轉化率高達97.5%——早已超過特斯拉。
磷酸鐵鋰電池-神補刀
特斯拉以及諸多動力電池供應商的主要話題：鋰電池“去鈷”！
鈷元素是三元鋰電池的核心元素，是正極材料的首選材料之一，鈷的比例對於電池的放電倍率以及穩定性都有重要的作用。但是鈷材料的價格卻越來越不可控，因為全球超60%的鈷出自非洲的剛果共和國；然而這個反非洲小國卻是戰活頻仍，以致於全球鈷價格不僅不穩定而且出現了持續的上漲。那麼鈷價的上漲則必然帶動鎳鈷類型三元鋰電池的價格的水漲船高，對於諸多新勢力車企而言，沒有了補貼又沒有了低價格的電池——怎麼辦呢？
普通的新勢力車企或傳統車企可以考慮更換供應商，因在企業運行過程中總不會將供應商限定於某一個，這種操作風險太大了；所以在2020年會有諸多車企將目標轉向低成本的磷酸鐵鋰電池，這種電池的能量密度雖然偏低但是使用壽命幾乎是鎳鈷類三元鋰的一倍，同時製造成本更低則可成本的下降部分均衡（補償）續航里程的縮水。所以行業整體仍會呈現出穩定的趨勢，然而唯獨特斯拉做不到——因為特斯拉與松下的“君子協定”。
特斯拉與松下的恩怨情仇本篇不贅述，簡而言之為特斯拉輕易不能更換動力電池供應商，否則特斯拉很有倒在更換的過程中——出現動力電池的價格階段性不可控，這對於如履薄冰的特斯拉而言很有可能是致命的打擊。但是在其他車企都陸續更換低成本的磷酸鐵鋰電池後，競爭對手必然出現兩種情況：其一為續航里程的增長，其二為續航里程不增長而車輛價格走低，這是作為“松下戰略伙伴”只能看著但又很無力的場景，其中還要面對比亞迪的刀片鐵電。
比亞迪在電池領域本就是與松下馳名的全球三甲供應商，其電池研發的技術能力時不容小覷的。比如近期即將裝車上市的所謂“刀片貼片”（高密度磷酸鐵鋰電池），其單體能量密度看向180Wh/kg，系統能量密度超過160Wh/kg——目前CALT與BYD集群的最高階鎳鈷類三元鋰也只是這一水平，但是做不到磷酸鐵鋰電池的數千次完整循環充放，也做不到鐵電能承受高溫、擠壓、穿刺試驗仍能保證安全的高水準——更做不到的是：製造成本下降30%！
在2020年以比亞迪“刀片鐵電”為主，以及陸續跟進的CATL、國軒、孚能等品牌的轉型，鐵電一旦成為主流則等於為特斯拉畫了一張“催命符”。曾經一度總結過，特斯拉的成功產品充其量佔三成，其“明星營銷”至少要佔七成；特斯拉不是一個研發型技術流車企，所以被供應商“卡脖子”也幾乎是必然的結果。
所以很多人把特斯拉看做是傳統車企的“終結者”，然而充其量特斯拉能與所謂的新勢力品牌鬥一鬥罷了；就像通用（GM）以及其他多個知名車企對特斯拉的預測，這一品牌的危機四伏——只是現象級的存在而已，說句大話：真正的傳統車企不屑於將特斯拉作為對手。
天和Auto
特斯拉的競爭對手到底是誰呢？縱觀整個汽車行業我們不難發現，特斯拉的出現對傳統和新勢力都是有很大沖擊的。
以德系BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為首的傳統豪華品牌：
在特斯拉誕生之際就已經以豪華品牌的形象出現，甚至是以一種奢飾品的姿態衝擊著被德系三強長久以來把持的豪華品牌市場。
特斯拉以時尚與科技打造的豪華新能源車確實得到市場的認可，從後續德系三強不斷推出自家新能源車系可看出特斯拉對其的衝擊和競爭力。
以日系兩田車企（豐田、本田）為主力的氫能源汽車：
從發展方向來說，特斯拉和“兩田”氫能源汽車兩者走的路線是不同的，就像邁向新能源汽車未來的兩條腿。特斯拉新能源汽車依然是建立在傳統電池蓄能驅動，而“兩田”走的是以液態氫能轉化成電力驅動汽車。
由於氫能的極度活躍特性在加註、儲藏、動力轉化過程中產生的不穩定等問題成為制約氫能源汽車發展的主要瓶頸，從而氫能源汽車在市場上的反應褒貶不一，目前並未對特斯拉生成直接的競爭態勢，至於在未來，待氫能源汽車的技術突破相信會有更廣闊的前景。
以國產品牌（比亞迪、奇瑞、吉利）為主的新能源汽車：
在國產新能源汽車大力發展的趨勢下，湧現出一批具有強勁技術實力的國產新能源汽車品牌，這裡尤以比亞迪和特斯拉的較量最為突出。
近期特斯拉即將推出無鋯電池和比亞迪的新型刀片式電池上市，雙方持續圍繞電池安全性能、續航、充電時效進行更激烈的競爭。
有競爭才有進步，在新能源汽車發展的道路上，我們見證一場又一場的精彩較量，特斯拉和三大新能源市場的較量更像“三英戰呂布”。
我係車大炮
特斯拉的出現，幾乎是憑藉一己之力讓世界開始接受電動汽車，並且憑藉自身技術和口碑的積累，一直處於電動汽車行業毫無爭議的領跑地位。世界汽車製造業本身就長期處於各有領地和交叉競爭的環境中，那麼誰才是特斯拉的競爭對手呢？
我的明確觀點，特斯拉的競爭對手是所有車企，更準確的說，特斯拉是所有車企的競爭對手。
是的，特斯拉的生存方式已經把所有車企都拉下來了水，誰都不可能倖免，有遠見的企業早就進行著相關的技術儲備，但是想快速的超越特斯拉，顯然已經不是很容易的事情。那些沒有遠見的，恐怕不久的將來就會被特斯拉所引領的造車潮流所淹沒。不過幸好在我國，由於政策的不斷激勵，我們並沒有被徹底落下，但是我們也依然追不上特斯拉的腳步。
下面從傳統車企和新勢力造車兩個維度解釋一下這個觀點。
對新勢力造車公司和傳統車企新能源領域的部門來說，進入國內的汽車製造業的敲門磚就是新能源汽車。在這個領域，特斯拉就是毫無爭議的老大，每個進入這個行業的新勢力造車公司都是打著打倒特斯拉的口號進場的。可是特斯拉做到今天這個水平可不是吹牛吹出來的，別的不說，只一項電池技術，試問目前有幾家續航能夠比的上人家？不管是國內的蔚來、小鵬、拜騰還是國際上的寶馬、大眾、豐田甚至保時捷都拿不出真正能夠掰掰手腕的產品。毫無疑問，特斯拉是所有電動車企的標杆，所有的電動汽車都不能忽視特斯拉的存在，以至於現在很多電動汽車的風格都有特斯拉的影子，比如中控屏越來越大，越來越簡約的儀表颱風格等等，甚至特斯拉的銷售模式、服務模式都在被不斷模仿。可以說，特斯拉目前是新勢力造車企業和傳統車企造新能源領域部門不可逾越的一座大山。幸好的是，在特斯拉沒有涉足的混動領域、氫燃料電池領域，以及大巴車、出租車等領域，讓比亞迪們、豐田們還能夠打出一些差異化的大旗。
什麼？你造你的小電動，我造我的發動機，我不涉足新能源領域，我就造好我的燃油車不就好了。
很遺憾，雖然特斯拉沒有燃油車，但是對燃油車的影響依然不小，燃油車也不能獨善其身，不能倖免。
為什麼說特斯拉作為新能源車企對傳統車企的燃油車也會造成不小的影響呢？在我的另一篇原創文章中提到過，“自動駕駛技術”、“電磁雨刮系統”、“轉向燈自動控制”、“液體座椅加熱”、“智能氣囊”、“智能天窗”、“車內新佈線專利”等等，特斯拉在不斷的創新，傳統燃油車企來說與新勢力造車企業一樣要面對特斯拉的衝擊，甚至相比新勢力造車企業為了博眼球打差異而自我努力創新不同，傳統車企的對新技術的應用反應更慢一些，這對於更新換代越來越快的汽車市場，無疑是更加巨大的挑戰。
同時，由於政策的引導作用，傳統車企本來就處於失寵的位置。要想不被淘汰，只能努力迎頭趕上，越來越多的IT人士進入車企，也正體現了傳統車企在軟件部分的奮起直追。
OK，你特斯拉把電動車影響了，把傳統燃油車影響了，可我不是傳統燃油車你還能影響麼？我叫超跑，我叫房車，我叫卡車，怎麼樣？
抱歉，特斯拉在汽車行業的創新浪潮，會席捲整個行業，很難有幸免的主機廠。
特斯拉的科幻皮卡已經面世，特斯拉的電動卡車已經在路試，你能猜到下一步特斯拉會造出什麼機械怪獸嗎？不信你看，電動超跑已經提前起步，以免也要追趕特斯拉的步伐
vehicledoctor
我是汽車技術系主任陸老斯。針對這個問題我認為更應該用辯證的思路來回答。
從廣義上來說，特斯拉的競爭對手是所有乘用車的廠家。也就是純電動車PK傳統燃油車&氫能源汽車，從汽車發展的緯度來看，汽車從最開始的傳統燃油車開始發展然後遍佈全球，隨著保護環境及節能減排的呼聲，出現了以美中為代表的純電動車概念以及以日本為代表的氫能源電動汽車。這個三個技術路線各有優勢。
1、傳統燃油車，技術成熟，里程無憂，全國各地基本上任何只要人能到達的地方都可以加油維修，基礎配套非常完善。缺點就是排放高，環保卡脖子。進步方向就是繼續優化發動機和整車系統降低油耗，減小排放。
2、純電動汽車，低碳環保，節能減排，國家扶持力度大。缺點是電池技術不夠成熟，電池壽命及功率衰減目前無法解決，電池成本高，基礎設施欠缺。
3、氫能源電動車，更加環保，而且氫燃料更容易獲得，成本低廉，氫能源具備更長的里程。缺點是汽車儲存危險性高，技術難度大，研發成本高，加氫站嚴重缺乏。國家的發改委也有力推進氫能源電動汽車發展，相信不久的將來一定有一個很好的發展和佈局。
所以從宏觀方向上，特斯拉做為純電動汽車的代表性產品，對手有傳統的燃油車還有新興的氫能源車。那麼做為純電動車，它內部的對手又是那些呢？我們再從俠義方向來分析。隨著毛豆三的國產化，特斯拉一在降價，雖然沒有到白菜價，但是對國內的電動車生產企業造成的打擊和壓力都非常大。國內純電動車受到特斯拉的法術攻擊可謂是全方位的。國內比較有太表性的兩家企業，蔚某傳言一輛車配一臺保姆車進行服務，在大東北的冬天開車去上班竟然半路就把電耗光了。某鵬新出的車裡程300，後面出來的同款新車型里程達到450引起首批消費者強烈不滿，認為被當做小白鼠。可見技術上國內新勢力們還是有相當大的差距。他不僅對蔚來、小鵬等新勢力造成衝擊和壓力，對傳統汽車公司的新能源廠也是有比較的影響，比如比亞迪、長安新能源及北汽新能源等。當然特斯拉對傳統車企的燃油車影響是有限的，因為從消費者角度，不太會用電動車和燃油車做具體車型對比。他會在新能源和燃油車系統對比分析後得出結論是買電動車還是買燃油車，然後才會有特斯拉出現，而和它對標的應該就是新能源車了。
系主任陸老斯
特斯拉作為汽車公司真正的競爭對手並沒有明確，
一方面：它在創新的路上改變了很多汽車廠商對未來的思考.整個產品系列沒有任何傳統汽車的影子和思維。
另一方面：它也對全世界能源問題做出了努力.
汽車只是作為產品的輸出點，在能源問題的前瞻性才是未來人們面對的最基本問題
