2019年動力電池裝機量繼續保持第二的比亞迪（002594.SZ/01211.HK），在今年三月頻頻出手，誓要再造比亞迪。
3月29日，比亞迪推出一款名為“刀片電池”的磷酸鐵鋰電池。比亞迪董事長王傳福豪言，刀片電池的推出將“徹底終結新能源汽車安全痛點”，“將動力電池的發展引回正道”。
新能源汽車補貼方案出臺後，追求動力電池高比能量成為各大企業的重要任務。比能量越高，意味著續航能力越強，拿到的補貼越多。
政策指揮棒下，中國新能源汽車行業高速發展，目前中國已經有續航能力超600公里的新能源汽車。但過度追求比能量，使得安全問題成為一大隱患。
中國科學院院士歐陽明高告訴出行一客，電動汽車高比能量動力電池的發展，安全永遠是第一位的。
隨著補貼的逐步退坡，新能源汽車進入真正的市場化競爭。成本、安全、性能等方面成為車企和電池廠必須考慮的問題。
“刀片電池”的推出，恰恰是這個時間點上，比亞迪做出的一次有力反擊。
值得注意的是，“刀片電池”的生產商已不再是比亞迪電池事業部，而是今年3月中旬誕生的弗迪電池有限公司。比亞迪無疑是想通過這款產品告訴市場，一家有實力的獨立電池公司誕生。
作為競爭對手，寧德時代（300750.SZ）已成為百元股，市值超2500億。弗迪電池有限公司能否成為下一個寧德時代？能否完成王傳福賦予的使命？
▲ 刀片電池
核心秘密：多堆電池
對新能源汽車來說，要想提高續航里程，提高電池的能量密度是最為直接的方式。
2014年前，中國動力電池技術是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術。
顧名思義，磷酸鐵鋰電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優勢在於安全性更高，使用壽命長，成本低廉。劣勢在於能量密度低，續航短。
2016年新能源汽車補貼方案出臺，加之特斯拉使用三元鋰電池的示範效應，磷酸鐵鋰電池應用進入低谷。
三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池。根據鎳鈷錳（鋁）三種原材料的不同配比，三元動力電池分為111型（鎳：鈷：錳=1：1：1）、523型、622型和811型。
從電化學體系上來看，三元鋰電池能量密度天生就比磷酸鐵鋰電池高，更容易達到高續航要求。
新能源汽車補貼方案以能量密度和續航里程為標準，使用三元鋰電池的新能源車能輕鬆達標，拿到高額的補貼。
一時間，發展三元鋰電池成為主流。連磷酸鐵鋰電池大王——比亞迪也將部分產能轉移到三元鋰電池生產上。
2020年將是新能源汽車補貼的最後一年，對車企來說，後補貼時代如何控制成本，造出綜合新能源最優的產品無疑是重點。
連三元電池的最大擁躉——特斯拉（NASDAQ:TSLA）都不得不向價格低頭。出行一客獲悉，國產特斯拉將採用寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。
高工鋰電數據顯示，2019年上半年磷酸鐵鋰電池系統平均報價已降至1元/瓦時以下，電芯價格在0.6-0.7元/瓦時。三元電池系統平均報價在1.1-1.3元/瓦時，電芯價格在0.9-1.05元/瓦時。
羅蘭貝格諮詢公司合夥人方寅亮對出行一客表示，特斯拉推出Model 3和Model Y兩款產品就是為了走量。通過大規模生產降低成本，從而實現盈利。為了實現降低成本的目標，磷酸鐵鋰電池是一個很好的選擇。
除成本低，磷酸鐵鋰電池安全性高於三元鋰電池。放熱啟動溫度高、放熱慢、產熱少、不釋放氧氣，使得磷酸鐵鋰電池幾乎不可能出現爆燃情況。
磷酸鐵鋰最大的缺陷就是比能量低。要想提高系統比能量，要麼通過材料改變電芯的電化學特性，要麼多加電池。
要想從電化學體系上改變磷酸鐵鋰電池比能量低的現狀很難，為此，比亞迪在電池包結構上下足了功夫。
傳統電池包的生產可以分成兩個步驟，第一步由電池組成電池模組。第二步是把組裝好的模組排布在一個托盤上組成電池包。
電池模組內電池的空間利用率只有80%，其餘部分為模組的結構件。組成電池包時，模組間要佈置很多梁來承載幾百公斤的模組，保障整個電池包強度。
這麼多結構件支撐下的電池包空間利用率僅為50%。從電池模組再到電池包，整體電池的空間利用率為40%。
如果能減少結構件，提高空間利用率，那麼就能有更多電池被放入電池包內。
“刀片電池”則把電池拉長，將電池直接固定在電池包邊框上，用電池充當梁。從而去除了兩大結構件——模組和梁。
比亞迪副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍介紹，這一方案使得電池包的空間利用率可以達到60%以上，“相當於原來跑400公里的車現在可以跑600公里。”
在歐陽明高看來，“刀片電池”在設計和產品工程方面進行了創新。從單體電池的角度來看，其安全性好。同時在進行電池成組的時候，直接成組成包，簡化了結構，既提高了體積能量密度，又具有成本優勢。
再造“比亞迪”
“刀片電池”的推出，是比亞迪反擊的前奏。隨著寧德時代的崛起，電池起家的比亞迪在動力電池領域只能屈居第二。
怎麼樣才能恢復往日電池大王的榮光？獨立與分拆成為比亞迪的必由之路。
3月16日，比亞迪100%控股的弗迪系公司成立，分別為弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。從2017年起就開始醞釀的分拆終於落子。
比亞迪在鋰電池領域一直有著深厚的技術積累，加之比亞迪是中國佈局新能源車最早的企業之一，其動力電池業務此前被外界看好。
然而由於比亞迪動力電池長期採用的是自產自銷模式，錯過了動力電池行業高爆發帶來的紅利。為此，能趕上動力電池行業福利，比亞迪動力電池業務決定對外開放。
比亞迪在2017年通過了《關於調整公司內部組織架構的議案》。其中一點就是成立電池事業群，第二事業部劃入電池事業群。彼時在公司內部就將整個動力電池業務獨立出來，這是動力電池業務拆分的第一步。
何龍向出行一客表示，客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。
在比亞迪開放之後，東風汽車、蜀都客車、岱陽牌特種車都開始搭載比亞迪動力電池。但是，僅有這些公司是難以壯大比亞迪動力電池業務的。
要想趕上寧德時代的規模，就必須不斷獲得其他車企訂單。
比亞迪方面向出行一客表示，自從開始實行市場化以後，比亞迪與國內外諸多汽車品牌在洽談、商討的過程中，未來會有一系列的合作達成計劃。
何龍在“刀片電池”發佈會上也透露，想得到名字的車企都對“刀片電池”有興趣。
這個重磅產品能否打響弗迪系的第一炮，或許不久就可見分曉。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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