jsnjzzz
燃油控制是發動機控制系統很重要的內容，包括噴油量控制和噴油修正。在控制的策略上，基本噴油時間是發動機ECU使空燃比達到理論值時的最佳噴油量，但是在發動機實際工作過程中，僅僅有基本噴油量是不夠的，還需要空燃比傳感器的反饋電壓進行燃油修正，也就是使發動機在各種工況下連續、穩定地把空燃比係數維持在1左右。
噴油修正的含義
電控發動機使用進氣量和曲軸位置傳感器決定噴油器開啟時間（基本噴油量），通過是2.5-3ms，換算為重量就是0.035g。如果計算進氣量的傳感器失效，代替的傳感器是節氣門位置傳感器。
實際噴油量=基本噴油量+對噴油脈衝修正的時間，修正的時間包括啟動和預熱加濃、氧傳感器反饋控制、加速控制和燃油切斷。在發動機正常工作時，發動機控制系統只進行閉環修正，也就是隻使用氧傳感器進行控制，其他工況是開環控制。
短期噴油修正就是ECU根據氧傳感器的信號在很短的時間內進行的噴油脈衝修正，長期燃油修正是ECU通過加減基本噴油量的方式，長期燃油修正是一個儲存在ECU內的數值，對氧傳感器的修正維持在一個可以接受的範圍內。
不同車輛對燃油修正的表示方法是不同的，但是表示的意義是一樣的，比如北京現代車型使用前氧傳感器修正值-1排表示短期燃油修正，下游氧傳感器修正值-1排表示長期燃油修正。
在發動機燃燒過程的噴油中，短期燃油修正的設定值是正負20%，但是在維修過程見過的車輛中，很少發現有超過10%的。長期燃油修正是電控系統實際工作量與理論空燃比的比較得出的，變化的範圍都是很漫長的，設定值也是正負20%。對於燃油修正量來說，受發動機氣缸磨損、進氣管漏氣、燃油壓力高低等方面的影響較大。
修正噴油量的因素
燃油修正的狀態可以參考下圖，圖中的1點表示混合氣由濃變稀的電壓值（0.43V），2點是混合氣由稀變濃的電壓值。當氧傳感器的輸出電壓經過中間值時，短期燃油修正將改變方向。如果發動機有長期偏濃的情況，短期燃油修正的上、下面積想加為負值，所以長期燃油修正值也是一個負值，是隨短期燃油修正變化的。
- 氧傳感器對噴油的修正作用
我們上面說到基本噴油量能使發動機保持理論的空燃比噴油，但是在實際噴油過程中，隨著活塞、曲軸和凸輪軸等部件的磨損，實際的空燃比會與理論的空燃比不符。發動機ECU通過氧傳感器每時每刻檢測排氣中氧氣濃度，而不是進入氣缸的空氣作為噴油依據。
發動機ECU是通過氧傳感器的輸出波形來判斷混合氣濃度的，如果ECU接收到大於0.45V的電壓，則判定空燃比高於理論空燃比，說明油噴多了。
- 短期噴油修正
短期燃油修正可以馬上對噴油時間做出調整，當氧傳感器通過加熱器加熱到300度以上時開始工作。比如怠速時，噴油器噴油脈衝是3ms，如果短期的燃油修正值是-5%，那麼修正後的噴油量是3.05ms（3+3*5%）了。短期燃油修正變化是很迅速的，在1秒內氧傳感器變化2次，燃油修正則改變了4次。
- 長期噴油修正
當短期燃油修正量在一定時間內（可以是60秒，也可以是幾分鐘）大於0.04時，這個增加值就記錄在長期燃油修正值中，該值的正常運行範圍是20-25%。當長期燃油修正值改變後，短期燃油修正值變為0，有利用ECU更好的地控制噴油器噴油，不管什麼情況下（開環控制和閉合控制）都使用該修正值。
總結與分析
當發動機處於不同運行工況時，汽車的噴油修正值是不一樣的，不管是短期燃油修正（ST）和長期燃油修正（LT），我們都可以通過發動機動態數據流（PID）中讀取。當噴油修正為正的數據時，表示混合氣過稀，ECU通過增大噴油器的噴油量來減少A/F，反之則相反。
我們把ST和LT的數值進行想加，就可以得到總的噴油修正值了，如果想加的絕對值越大，說明需要修正的噴油量就越大，超過有效值就說明發動機控制系統出現問題了。比如短期ST是3%，長期LT是-19%，就是說明了混合氣偏濃。經驗表明，良好的發動機工作時，短期和長期的燃油修正值都是控制在正負10內的，如果是正負5%說明發動機的燃燒狀況很好。
小陳聊汽車
現在的汽車發動機都是電噴的！電噴是電子燃油噴射系統，根據發動機的傳感器，確定最終的噴油量，根據傳感器修正噴油量，達到14.7比1的混合比！這篇文章就給你們詳細介紹一下汽車為什麼會費油！
首先是啟動，因為發動機的溫度，也就是水溫直接影響汽油的霧化和燃燒，發動機溫度越低，越難啟動，所以需要增加噴油量，就像摩托車冬天不好啟動一樣，拉風門多進汽油一下就著！所以啟動的時候，水溫傳感器決定啟動噴油量！水溫傳感器損壞容易出現冷車或者熱車啟動困難的情況！如果水溫傳感器信號失準，比如實際上水溫90度，傳感器感應到的是30度，這時候就會出現啟動時噴油太多，容易淹缸！
啟動車輛以後，發動機會根據進氣量決定主噴油量，發動機水溫，進氣溫度等作為修正信號，修正發動機的實際噴油量！比如當前是怠速，轉速800，實際空氣流量是3.0g，水溫30度，實際噴油脈寬3毫秒！其他條件不變，水溫變成90度，噴油脈寬可能會降至2.5毫秒左右！這只是隨便舉例！啟動車輛以後，氧傳感器溫度升高，大概到300度左右參與修正工作，此時進入閉環控制！
閉環控制就是有反饋信號，可以檢測到尾氣中的氧氣的含量，氧氣含量高，就是混合器太稀，如果氧氣少說明太濃！電腦根據這個傳感器的信號，進一步修正噴油量，使其達到最佳的燃燒狀態！早些年的車，不配備稀薄燃燒的的發動機的混合比都是14.7比1！不過現在的車稀薄燃燒以後，混合器可以做的非常稀，20比一都很常見！
有幾種工況下氧傳感器是不工作的，比如大負荷狀態，油門幹到底了，這時候電腦會多噴油！還有就是急加速，油門變化速率大，電腦識別到以後，也會多噴油，不然加速無力！還有就是前面提到的氧傳感器溫度不夠，也不參與工作！
簡單說說控制噴油量的幾個關鍵傳感器，空氣流量傳感器，進氣壓力傳感器，大氣壓力傳感器，水溫傳感器，進氣溫度傳感器，負荷信號，節氣門位置傳感器，燃油壓力傳感器，燃油溫度傳感器等等，所以急加速油耗會增加，冬天油耗也會增加
南京萬通UCC
在此我們只討論當發動機進入閉環狀態的時候...
當發動機進入閉環狀態的時候，對發動機的噴油脈寬起到“修正”的最主要的一個信號就是氧傳感器。
因為氧傳感器它實際監測的就是通過監測發動機排氣中的氧含量，從而把這個電信號告訴發動機電腦，電腦再反向推斷髮動機氣缸內混合氣的稀濃狀態的。
我們先拿窄帶式氧傳感器舉例，比如說當發動機氣缸內混合氣濃的時候，也就是說氣少油多的時候，這時候它排氣中的氧含量肯定是低的，這時候氧傳感器的信號電壓會高於0.45V，當發動機電腦得到了這個電信號之後，就會知道氣缸內的混合氣濃了，就會相應的減小噴油脈寬，從而起到對車輛的噴油脈寬進行修正，並且這個修正數據會通過“長短期燃油修正”這個數據流體現出來。
當然了氧傳感器它只是起到了“修正”的作用，發動機的基本噴油量主要是通過RPM（發動機轉速）和LOAD（發動機負荷）這兩大信號計算，發動機轉速RPM來源於CKP（曲軸位置傳感器），發動機負荷LOAD通常來源於MAP（進氣歧管絕對壓力傳感器）或MAF（空氣流量計），對於現在的電噴車來說還有油門踏板位置傳感器信號、節氣門位置傳感器信號...
由於時間及字數的限制，這些只能說是一個大概，還有很多信號都會對發動機的噴油脈寬起到修正，比如發動機的八大模式、蓄電池電壓修正模式、進氣溫度、EGR（廢棄再循環）系統是否工作、汽油壓力......這些東西還得再細聊
3號技師周老二
供油壓力，供油流量，噴油器的噴油脈寬。三方面決定噴油量。供油壓力，由燃油泵決定
供油流量，由管路，燃油過濾器和噴油器打開時的通暢度決定。噴油脈寬是由發動機電腦主要根據空氣流量計（或進氣壓力傳感器），發動機轉速，節氣門位置傳感器這三個電信號來決定。水溫傳感器，氧傳感器，進氣溫度傳感器起修正噴油脈寬的作用。水溫修正，是主要修正。
用戶4036247975117
汽車發動機是根據，該車現在所處環境，汽車工況，來修正噴油量的。修正是多方面因素通過傳感器採集，發送到汽車發動機電腦裡，然後開始修正。
發動機傳感器-發動機電腦-噴油器校正。
只要傳感器發出報文，噴油器根據電腦數據校正。
發動機傳感器主要有空氣流量傳感器，爆震傳感器，水溫傳感器，燃油壓力傳感器等改變一種信號都會導致噴油校正。
一起去看汽車
作為一個15年老司機、汽車動力總成行業10年工程師，簡單回答下這個問題…
一、首先聊聊汽車噴油：
這裡涉及到“供多少油”和“噴多少油”，這是兩個概念。
“供多少油”是由燃油系統的油箱、油泵、管路、燃油過濾器和噴油器決定的。很多汽車開久了以後噴油器的油嘴會出現老化、堵塞現象，這會影響到供油的多少。
“噴多少油”是由ECU控制噴油嘴的噴油脈寬決定的，而噴油脈寬主要由進氣量（進氣傳感器）、發動機轉速（曲軸位置傳感器）、油門開度（節氣門位置傳感器）這三個參數決定。
這三個傳感器主要作用如下：
1、進氣壓力（進氣量）傳感器監測進氣量的多少，其控制邏輯大致為進氣量越多噴油越多。
2、曲軸位置傳感器（光電式/電磁式/霍爾式等）監測發動機轉速以及曲軸具體位置，以方便控制“點火時刻”和“噴油時刻”，大家經常說的點火提前、什麼時候噴油等，就是根據主要根據這個信號來決定的。
3、節氣門位置傳感器監測駕駛員意圖，節氣門開度越大，說明駕駛員踩下油門需要加速，以方便ECU控制噴油量的多少，提供駕駛員想要的動力。
二、再來聊聊噴油修正。
在上述三大主要參數的影響下，汽車噴油還需要進一步修正，以應對各種變化狀態。通過的途徑仍然是一些傳感器的電信號傳輸，各類傳感器信號傳輸到ECU（行車電腦），ECU會綜合後再進行智能調節噴油量，起到修正作用。
主要有以下一些傳感器，簡單說明下~
1、進排氣系統傳感器：
包括進氣溫度、前後兩個氧傳感器等，其控制邏輯大致為：進氣溫度越低噴油就少；燃油混合氣含氧量越多噴油就多。
進排氣系統的傳感器對修正噴油脈寬的作用比較重要。
2、位置傳感器：
包括凸輪軸位置傳感器等，其控制邏輯大致為：主要還是修正噴油時刻等。
3、發動機狀況傳感器：
包括水溫傳感器、爆震傳感器、燃油壓力傳感器等，監視發動機運行狀態的傳感器一般是間接調節噴油的，以防止發動機溫度過高、燃燒太劇烈等。
其中水溫傳感器對噴油脈寬的修正是比較重要的。
4、整車狀況傳感器：
包括車速傳感器等，這類傳感器對噴油的修正微乎其微但不能沒有。
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菠叔車談
現在的排放標準比較高，Ecu都是採用閉環控制。影響噴油量修正的數據主要是進氣溫度傳感器採集的進氣溫度，氧傳感器採集的氧含量，水溫傳感器採集的水溫，。
楓53743830
車輛發動機的噴油量的多少是由進入發動機的空氣量的多少來決定的，而發動機有一個空燃比參數，所有進入燃燒室的空氣和汽油都是根據這個來配比的。
能影響到發動機噴油的，就是發動機上的傳感器，比如進氣溫度，進氣壓力，前後氧傳感器等。現代汽車都是通過發動機電腦版來綜合這些參數來確定發動機噴油量的多少。
汽油機電噴系統就是通過各種傳感器將發動機的溫度、空燃比油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據這些信號參數．計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進入氣管中霧化。並與進入的空氣氣流混合，進入燃燒室燃燒．從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。
飛翔沖霄
噴油修正主要靠前氧傳感器和後氧傳感器來實現。前氧傳感器主要是短期修正，讓發動機的空燃比維持在理論空燃比水平。後氧傳感器主要是長期修正，通過檢測三元催化後的尾氣通過修正空燃比和其他系統實現排放達標。
肅說2020
車輛發動機的噴油量的多少是由進入發動機的空氣量的多少來決定的，而發動機有一個空燃比參數，所有進入燃燒室的空氣和汽油都是根據這個來配比的。
能影響到發動機噴油的，就是發動機上的傳感器，比如進氣溫度，進氣壓力，前後氧傳感器等。現代汽車都是通過發動機電腦版來綜合這些參數來確定發動機噴油量的多少。
汽油機電噴系統就是通過各種傳感器將發動機的溫度、空燃比油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據這些信號參數．計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進入氣管中霧化。並與進入的空氣氣流混合，進入燃燒室燃燒．從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。
