几天前，比亚迪的一场“出鞘、安天下”的发布会，基本让刀片电池打开了局面。这不只是对行业内的，对消费端亦是如此。
《高工新汽车评论》认为，比亚迪的这次亮剑，更有“出鞘争天下”的意味。
比亚迪在发布会中抓住电动车自燃的安全命脉，瞄准三元电池难过针刺实验的命门，围绕技术和安全作为刀片电池的重点来宣传，非常有王传福技术狂人的风格。
这无疑于在整个以三元电池为主导的国产动力电池市场点了一炮，甚至还挑动了大部分车企的神经，几乎将自己置于了整个行业的对立面。
比亚迪这把玩大了。
弗迪电池董事长何龙在发布会上称：今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。
◆◆争天下◆◆
这是一步险棋，但成功了，将获益无穷。
中国作为全球最大的电动汽车市场，每年的车用动力锂电池市场规模巨大，根据高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示， 去年整个中国市场车用动力电池的装机量有62.38GWh，同步增长了9%，市值规模大约650亿元。
而宁德时代一家就实现装机电量32.31GWh，同比增长37%，市场占比达51.8%，完全是一家独大。
在2019年宁德时代实现总营收为455.46亿元，同比增长53.81%;实现净利润43.56万元,同比增长28.61%。
这是什么水平？
比亚迪在2019年实现营业总收入高达1277.39亿元，但是净利润为16.12亿元。这还是包括了汽车、手机配件等等集团所有业务在内的利润水平。
去年的电池装机量排名第二的正是比亚迪，其装机量高达10.78Gwh。但这里要注意的是，比亚迪的电池绝大多数都是内部消耗了，即便是如此，这个产值也是高得惊人。
单从国产动力电池市场来讲，比亚迪也是国内唯一一家能与时代抗衡的企业，并且无论是技术实力、产能、产品的安全性和成熟度等各方面都具备对外供货的能力。
目前国内的电池市场只是初期上升阶段，我国的新能源汽车在整个汽车市场的渗透率远远不足10%，未来的动力电池市场规模是以千亿元为单位的。
面对这样一块巨大的市场蛋糕，无论是从外部还是内部来说，比亚迪放开电池供货是十分迫切的。
即将上市汉EV绝对是比亚迪今年的旗舰产品，装配的就是最新的刀片电池，借助汉的这波势头，如果上市后的这款车的续航和电耗有着不俗的表现，比亚迪的刀片电池才算彻底的打响了品牌。
据《高工新汽车评论》了解，刀片电池大批量出货后电池组的单价可以控制到0.6元/wh的水平，远低于三元电池，这也是其优势之一。
不过，一个正常发展的市场不是非此即彼，而是多种先进技术齐头并进的。其实对车企来说，因为补贴退出，竞争的加剧，安全和成本控制一直是首要需求，无论是磷酸铁锂还是三元，只要质优价廉，就是好选择。
截至目前的消息来看，比亚迪已经为国内多家车企开始提供电池配套，可以预见，接下来几年，电池业务将是比亚迪业绩看点之一。
◆◆困局◆◆
忽略磷酸铁锂与三元的技术和市场之争，其实最值得关注是比亚迪提到的弗迪系公司，是最不可忽视的一环。王传福在发布会上也表示，比亚迪已经完成了从垂直整合的“自力更生”时代向开放共享的“改革开放”的转变。
它们极有可能成为比亚迪第四次起飞的跳板。
2003年以前，比亚迪的主营业务是电池生产制造，是当时全球第二大电池生产商；随着收购秦川汽车，比亚迪走上了自主造车之路；2008年，比亚迪涉猎新能源汽车领域，到今天逐渐发展成为横跨电子、汽车、新能源、轨道交通四大产业的集团企业。
几次的转型，比亚迪都能准确的站在风口。不过，观察近两年比亚迪集团的业务板块，似乎陷入了一种困局。
传统老业务难再有大幅跨越提升，一直赖以发展的新能源汽车业务还完全不足以支撑整个集团的发展战略需求，新能源大版图还处于雏形，新旧业务之间出现了青黄不接。这个时刻，比亚迪迫切的需要新业务的突破。
比亚迪营收主要分为三大部分：汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。
在2018年比亚迪营业收入1300.55亿元，净利润为27.91亿元，同比减少了31.37%。
2018年比亚迪汽车及相关产品业务的收入约为人民币760.07亿元，占集团业务比例将近60%。绝对是比亚迪最重要的业务板块。
值得注意的是，虽然新能源车型销量大增，但传统汽车销量下滑再次影响了整体的表现，导致汽车业务净利润下滑约三成。
而手机部件及组装业务方面，也受行业需求疲弱及市场竞争加剧影响；比亚迪的光伏业务的持续亏损并未改善，并且还在继续扩大。
可以观察到，比亚迪的二次充电电池业务复合增长率为10.4%，手机部件及组装业务复合增长率为4%。并且这两款业务的毛利率也还在进一步压缩。
这两大业务已经发展的非常成熟，处于稳定增长的状态，未来空间有限，只能作为比亚迪集团的基础支撑。
不管是集团发展战略角度、还是盈利角度，该公司发展重点都放在了汽车及相关产品上。
到了2019年，新能源汽车依然没有达到预期。去年比亚迪乘用车总销量为45.12万辆，同比下滑9.8%，全年销量低于预期。其中新能源车型销量达到21.93万辆，占比达到48.6%。
在去年纯电动乘用车成绩是最好的，销量大增41%，但插电混合车型销量下降了42%；燃油汽车累计销量是23.19万辆，同比下降15.02%。
所以说，比亚迪汽车业务提振的核心还是在于新能源汽车板块，但仅凭一年20多万辆销量显然还不足于撑起提振集团业绩的重担。
目前国内的新能源汽车市场很大程度上还依赖于国家补贴政策和各地方的限购补贴措施，市场大规模爆发还有一段距离。
当然，比亚迪的新能源版图并非仅是汽车这一环，覆盖了整个地面交通、云轨业务、能源板块等等，但这个版图还处于构建阶段，真正爆发还要假以时日。
这种情况下，将比亚迪已经非常成熟的汽车供应链开放面向市场，是非常好的战略。
◆◆开放◆◆
弗迪系的亮相，改变了外界对比亚迪是一家汽车尤其是新能源汽车企业的片面印象，让资本界和市场对比亚迪的业务板块有了全新的认知。
在去年开始，比亚迪就公开表示调整经营战略，加速开放供销体系。纵观比亚迪的业务结构，没有比弗迪系的汽车相关产品更合适的业务了。
宣布成立的弗迪公司共有5家，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
这五家公司的主营业务都是与汽车相关的业务，分别覆盖动力电池、车用照明、汽车电子和底盘研发、动力总成和整车车身模具及焊接，几乎涵盖了整车产业的重要零部件。
除了车用锂电池，比亚迪的汽车相关配件业务也基本具备了开放外部供货的水平。
例如弗迪视觉有限公司的业务主要包括LED车灯的设计生产。当时全新一代唐上市，其全LED大灯的龙眼效果也令国人惊艳了一把，这可是唯一自主设计生产和制造的LED大灯，甚至有人给出了比亚迪灯厂的称号。而随后在秦pro，全新宋pro这几款车上的应用，也看得出比亚迪LED车用灯具的设计和生产水准。
比亚迪在电驱动系统和动力总成方面的技术和产品也是经过多年的产品验证。
其实在这之前，比亚迪就已经明确表示对外开放包括动力电池、驱动系统（高度集成的电机、电控和变速器）、高压系统（高度集成的DC-DC、充电器和配电箱），还有Dilink智能网联系统以及全新“e平台”的所有技术。
从短期来看，在经济层面上可以尽快实现规模效益；而通过外零部件市场化，也可以降低其产品的制造成本。
放在更远的发展角度来看的，汽车电动化、智能化的趋势越来越快，不同于传统汽车的三大件技术壁垒是核心竞争力，未来智电汽车的竞争力在于大数据、模式与平台构架，未来汽车产业开放与合作才是趋势。
这也使得做车的门槛大大降低，不过核心三电技术、动力系统、平台架构等还是牢牢抓在手中，将立于不败之地。
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