“WRC is for boys, Group B was for men.”
這句話出自四屆WRC世界冠軍、芬蘭傳奇車手坎庫寧之口。老車迷將它奉為經典，提起它也一定會懷念起最傳奇、瘋狂和刺激的Group B賽事。雖然只存在了短短四年，Group B作為WRC旗下的一個組別卻在歷史上留下了不可磨滅的印記。而它的誕生，卻要從奧迪開始說起。
將時間往前倒退到上世紀70年代末，作為當時奧迪技術開發總監的費迪南德·皮耶希看到大眾lltis越野車在冰雪路面上的表現後迸發了靈感：為什麼不在自家旗下的產品上也裝上一套四驅系統呢？
於是，經過了一番折騰後，奧迪終於完成了首臺搭載四驅系統車型的生產及測試，並且在1979年還成功地遊說FISA（國際汽聯FIA的前身）允許四驅車型參加拉力賽。在那個年代，四驅遠沒有現在這般普及，複雜的機構、笨重的身軀使其僅能用於工程車輛和專業的越野車，所以FISA和其它廠商也沒有多心，以為奧迪要帶一輛卡車來參賽。
但事實上，奧迪並沒有用一臺笨重的卡車來參賽，而是帶來了鼎鼎大名的Quattro 80 A1賽車，這款賽車的誕生時間，剛好是40年前的1980年。它恐怖的速度讓當時所有的競爭者黯然失色，甚至在1981年的葡萄牙站上，作為安全車的Quattro 80 A1的賽段成績比冠軍還快了半小時之多！也是在那一年，這款奧迪賽車強大的性能還讓Michele Mouton奪得了意大利站的冠軍，使她成為了WRC歷史上第一位奪冠的女車手。
如今，賽道上的塵土早已散去，Group B的爭奪也已經成為歷史，不過當年征戰賽場的Quattro 80 A1賽車與它的民用版奧迪Quattro卻依舊健在。在原型車上，它其實就是一輛搭載了大眾lltis上同款四驅技術的奧迪80轎車。從現在的眼光來看，這輛四驅轎車的先驅未免有些粗糙，但它在雪地上的頑強表現也成為了奧迪決定將其量產並且投入WRC的依據。
到了1980年3月正式版奧迪Quattro亮相時，原有的四驅系統得到了真正意義上的改進。作為第一代quattro，它的出現解決了四驅系統的一個大問題：輕量化。它的核心是採用空心軸將動力傳輸至中央差速器，再通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪。或許聽起來非常複雜，但實際上就是，別人家的四驅系統有笨重的分動箱，而對於奧迪來說，賽車一定要走輕量化路線，還要走抓地力路線。所以，就有了第一代quattro和第一輛Quattro。
第一代quattro一直在產的11年間裡，儘管它的機械規格在不斷變化，但始終都包括了一臺直列五缸渦輪增壓發動機、四驅系統和一臺手動變速箱。在有了全新四驅系統的同時，這款車也徹底改變了渦輪的使用方式。1991年停產時，奧迪Quattro上的發動機已經用上了20閥門的發動機，全新帶託森差速器的quattro系統也已經重裝上陣。
如今，當我們已經習慣於四驅系統帶來的駕駛體驗時，似乎很難想象40年前的車主們第一次見到它時的情景：由於強大的抓地力，不論在什麼路況下，奧迪Quattro都不會絆倒自己，所以無論你有多笨手笨腳，也都不會在奧迪Quattro上犯錯。同時，雖然奧迪Quattro的發動機位於驅動軸前方，但它不會像其他車型那樣在你駕駛時做出推頭動作，也不會因為你的愚蠢而轉向過度。在40年前，無論天氣如何，駕駛這樣一輛如此可靠的汽車，一定是一種徹底的變革，這也註定了它抵抗歲月侵蝕的能力是驚人的。
到了1991年，奧迪Quattro雖然停產了，但是quattro也成為奧迪的一項獨門技藝被保留了下來。另外，奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，Q(q)uattro既代表著奧迪的四驅技術，又代表一種車型，同時還是一家公司的名字。
自1987年至今的30多年裡，也就是從第二代quattro算起，它的核心便屬於託森（Torsen）差速器，而且還是全機械調整的一套差速器。目前大部分奧迪quattro車型上使用的中央差速器都是第三代託森差速器，奧迪quattro的優越性差不多可以說成是託森差速器的優越性。
其實，託森也是一個很奇特的品牌，其發明者是美國人，目前的製造公司是豐田旗下的JTEKTTORSEN，至於傳播它的，則是奧迪。打開託森的官網，就可以看到一輛奧迪A6 Avant“停在”其官網首頁。
在quattro絕大部分的歲月裡，它一直都是利用純機械的手段，做到了絕大部分使用四驅都能做的事情。並且因為純機械的結構，使quattro的可靠性更高，耐用性更強，響應更靈敏，而且它是主動的分配動力。quattro的特點就是傾向於正常駕駛中的穩定性和安全性，而且也具有一些越野能力，畢竟這是機械系統相對於電子系統的先天性優勢。
當然，凡事都不是一塵不變的，隨著新一代奧迪A4的發佈，奧迪同時發佈了全新一代的quattro ultra系統。在最新的quattro系統上，奧迪放棄了堅持多年的託森差速器，轉而投入了多片離合器的懷抱。quattro ultra可以做到前後軸完全解耦，在一般路況較好的情況下，車輛可以將全部動力輸出到前軸上，和一輛前驅車沒有什麼不同。這樣做的好處是，燃油經濟性能夠得到一定的提高，奧迪稱效率提高了5%，每百公里可以節油0.3升。
這樣做的代價就是，新quattro系統不再是“全時啟用（permanently on）”，而是“全時可用（permanently available）”。不過因為quattro ultra可以主動開啟並保持四驅模式，所以和通常所說的適時四驅還是有所區別，但與全時四驅也有不同，為了好聽將其列入全時四驅也不無不可。
不過，quattro ultra系統採用了多片離合器，扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以，在高負荷越野條件下很容易出現四驅系統過熱的情況，儘管這套系統可以將100%扭矩分配至某一根軸上，但其越野的可靠性仍然不能與託森式相比。
如果換位思考一下，奧迪本來可以好好搞託森差速器，不用投更多的研發成本去開發全新的多片離合器，只需要一直用託森就完事了，這樣躺著賺錢豈不是更開心麼？但是真的沒辦法，這樣想要適應排放政策難啊！輕才能省油，輕就是好！企業肯定要順應政策，先活下來，再搞技術突破才是正確的，而粉絲的情懷目前真的需要讓一讓。
其實，我由衷地喜歡奧迪那句"突破科技，啟迪未來"的廣告詞。我總在想，為什麼不叫"創新科技，啟迪未來"呢？可能這就是德國人的腦回路和我們不太一樣，奧迪說白了就是一根筋、偏執狂，總想著把自己往死裡幹，非得和科技過不去。畢竟，創新已經顯得不是很大膽了，突破才顯得大膽一些。不過，這種腦回路也真的是吸引人。
寫在最後
quattro源自一次偶然的意外，再到為了賽道而誕生的賽車，再到作為一項技術，甚至是品牌精神一直延續至今。經過40年的進化，超過1000萬輛車，驗證了quattro對於奧迪的重要性。奧迪歷史上那些富有魅力的經典車型，幾乎沒有一輛不掛著quattro的標識。那麼在未來這套系統會繼續演變成什麼樣？
對於“情懷黨”來說，告別純機械四驅可能會有些遺憾，其實只有在早期電子技術不夠發達的年代，quattro四驅才採用純機械結構，之後逐漸加入的電子系統，一直在提升著quattro四驅的各項性能。目前，四驅未來的趨勢是多電機組成的不同形式的驅動方式，同時，四輪轉向也將變成現實。所以，你是更加懷念過去還是想要擁抱新技術？其實，大家活在當下，只要享受科技帶來的駕駛樂趣就足夠了。
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