（第315期）
文丨船尾
汽車主機廠研發人員
新聞事件共計8條 建議閱讀 2分鐘
01 太赫茲波雷達新設計 有望開發優於現有毫米波的雷達系統
據外媒報道，日本慶應義塾大學（Keio University）與日本信息通信研究機構（NICT）的研究人員開發了新的太赫茲波雷達設計。該設計基於漏波相干層析成像技術，可能有助於解決現有波雷達的一些侷限性。
（圖片來源：techxplore.com）
過去幾年裡，隨著智能和自動駕駛汽車的發展，雷達，尤其是毫米波雷達的應用顯著增加。通常，雷達的距離分辨率和角分辨率通常會受到自身帶寬和波長的限制。
02西北大學研發分佈式算法 保障自動駕駛汽車順利行駛
自動駕駛汽車要變成日常的交通工具，就需要安全、完美地在彼此之間行駛，而不會撞車或造成交通堵塞。據外媒報道，為了實現這一目標，西北大學（Northwestern University）的研究人員開發了一種分佈式算法，能保證自動駕駛汽車順利行駛。
研究人員利用1024個機器人和100個真實機器人集群，在實驗室進行模擬，對該算法進行了測試。在不到一分鐘的時間裡，這些機器人可靠、安全、高效地聚集在一起，組成預定的隊形。
該項研究的負責人、來自西北大學的Michael Rubenstein表示，“如果路上有很多自動駕駛汽車，人們肯定不希望它們相撞或陷入擁堵。通過了解如何控制我們的群機器人形成隊形，我們可以瞭解如何在自動駕駛汽車互動時對他們進行控制。”
03 中國自動駕駛的未來：想落地，還很難，技術不夠也缺錢
疫情之下，百業蕭條，但無人駕駛技術卻意外獲得關注。
譬如在當下這場“抗疫”戰爭中，無人車就成了深孚眾望的重要角色。
在武漢及全國各地的市區和醫院，它們是街區中負責配送的“快遞小車”，是醫院病區的“消毒能手”，是隔離區裡的“送餐者”。
一時之間，無人駕駛的春天好像來了。即使資本寒冬、行業下行，小馬智行、馭勢科技仍相繼宣佈完成新一筆融資。
前者公佈獲得了高達4.62億美元的融資，領投方為豐田汽車集團；後者雖未公佈融資金額，但投資方亦是知名零部件企業博世。
與此同時，在世界的舞臺上，中國自動駕駛技術也正奪下了“鐵王座”。
仍有“技術難題”待解
事實上，從整個行業來看，自動駕駛仍有諸如技術、商業化、資本、供應鏈、政策等問題，尚未解決。
從技術難度上看，武漢方艙醫院裡運行的無人車與人們期待的L4、L5級自動駕駛，並不可同日而語。
在“開放道路場景”方面，自動駕駛的實現難度，遠遠大於封閉/半封閉場景自動駕駛——前者場景複雜、參與者眾多、極端案例出現概率大。
而即使在限定場景下，自動駕駛技術實現難度仍不容忽視。
相關區域裡，車輛行駛過程中面臨的意外情況並不少——車輛、人員的隨意穿行、亂停車等情況，都會給無人車行駛造成困擾。
“這項技術真的很難，自動駕駛汽車還要幾十年的時間才能在路上普及。”
去年年底，自動駕駛領頭羊Waymo的CEO約翰·科拉菲克曾如是表示。
04 自動駕駛路測報告:百度Apollo蟬聯第一
3月2日，北京市自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構“北京智能車聯產業創新中心”正式發佈《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》，這也是目前中國官方唯一的自動駕駛路測報告，該報告對過去一年13家企業在京開展自動駕駛路測的情況進行了披露，百度Apollo以52輛測試車以及75.4萬公里新增測試里程成為年度所有測試企業中投入測試車數量最多、測試里程最長的企業。
該報告顯示，截止2019年年底，各企業進行自動駕駛路測的車輛累計達到77輛，測試總里程超過104萬公里。2019年全年測試總里程達88.66萬公里，較上一年度增長577%，測試車輛為73輛，其中40輛可載人測試。
百度Apollo在北京開展的路測在測試規模、技術水平、場景覆蓋、產品能力和安全水平上均大幅領先行業水平。
（測試主體測試地域覆蓋統計）
在測試規模上，2019年百度Apollo的路測車輛達到52臺，佔北京市總投入自動駕駛測試車輛的71%，2019年百度Apollo測試里程達到75.4萬公里，佔當年北京市測試總里程的85%，而累積測試里程已達89.39萬公里。此外，百度是所有在京開展測試企業中唯一實現北京經開區、海淀區、順義區等多個區域，且實現R1-R4以及RX（設有V2X設備部署，支持車路協同測試）全區域全路段覆蓋的測試企業。
在技術實力上，2019年7月，百度Apollo獲得首批全國最高技術等級的T4級別道路測試牌照，且到目前為止是唯一一家獲得T4級別牌照的測試企業。由百度Apollo和一汽合作生產的紅旗EV也在北京開展測試，是當前國內唯一前裝量產下線的自動駕駛車型。
05 馬斯克：Autopilot代碼完成改進後將實現"反向召喚"功能
據外媒報道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克最近表示，希望完成對Autopilot核心基礎代碼以及3D標籤的改進工作，從而為車輛提供更好的功能。
此外馬斯克還透露，“反向召喚”（Reverse Summon）功能有可能會在不久後推出。
據悉有特斯拉愛好者通過Twitter向馬斯克提問反向召喚功能的上線時間。
馬斯克在Twitter上表示：“我們需要完成Autopilot核心基礎代碼以及3D標籤的改進工作，之後功能就會很快到來，離現在已經不遠了。”
據媒體推測，反向召喚可能是特斯拉“智能召喚”的增強版，車主在停車場入口處下車，車輛或可自己尋找車位並完成停車。
06 匹配捷尼賽思GV80 現代摩比斯首推HUD
據外媒報道，韓國汽車零部件供應商現代摩比斯（Hyundai Mobis）近日宣佈正式進入擋風玻璃抬頭顯示器（HUD）市場。實際上，HUD是一種在駕駛員座位前方擋風玻璃上顯示數據的系統，該功能最早應用於戰鬥機，方便飛行員在駕駛時武器瞄準的一個非常重要的輔助功能，最近幾年開始陸陸續續在豪華車上普及。據悉，現代摩比斯研發的HUD產品首次安裝在最近上市的現代捷尼賽思（Genesis）GV80 SUV車型上。
『現代捷尼賽思GV80』
與現有產品相比，現代摩比斯首次批量生產的12英寸擋風玻璃HUD拓寬了顯示屏幕，提供與駕駛相關的各種信息，例如與導航鏈接的駕駛路線，道路交通標誌信息和駕駛輔助信息。在啟用高級駕駛員輔助系統（ADAS）之後，HUD還可顯示周圍車輛的交通數據。通過提供這些功能，它將有助於防止駕駛員分心和錯誤判斷，例如駕駛員在導航操作和智能手機使用時分心，這些因素最近在車輛事故中正在增加。
目前，現代摩比斯正在拓寬擋風玻璃HUD的所有產品線。它能夠提供常規（最大10英寸）和高端（超過12英寸）產品。除抬頭顯示器（HUD），現代摩比斯還推出了另外三種核心信息娛樂的量產技術，即純數字儀表盤，環視監視器（SVM），以及音頻、視頻、導航和遠程信息處理（AVNT）。
07 無人車在疫情中挺身而出，又一個萬億級市場逐漸浮現
由於新冠病毒傳染性強，肆意傳播擴散，一時令人談虎色變。封城、封路、建立隔離區……所有的舉措都是為了防止病毒的進一步傳播。為了不給社會添亂，大部分人都老老實實呆在家不出門。但是，疫情期間有些崗位是無法空缺的，無論是醫院醫護人員、物流運輸司機，還是負責消殺的清潔人員，他們都奮戰在“抗疫”前線。
感動之餘，我們也在思考，如果無人駕駛技術足夠成熟，是否能代替部分“勇士”負重前行？事實上，在這次疫情中，無人駕駛技術也有臨危受命，各類型的無人駕駛小車忙碌在醫院、街道、小區等場景中，為零接觸作出了貢獻。
在疫情期間，武漢各大醫院是高危場景，如果什麼作業都由人來完成將會提高交叉感染的風險。這時京東無人物流配送車“勇敢站出來”，負責在醫院之間運送醫療物資，包括藥物、口罩、防護服等，這些小車每日運送單量在10-20單之間。在河北、陝西、江蘇等農村地區，京東物流無人機也已展開配送工作，為已經封閉的地區提供物流服務。
通過此次疫情情況可發現，在無人駕駛方面做技術儲備的企業雖越來越多，但能真正立即投入使用的更多是一些物流無人車，這些車大都具有行駛軌跡較為固定、行駛速度較慢、不需要載人等特徵，離預期中的無人駕駛場景還有一定的差距。
不過，無人駕駛技術這次臨危受命，或許能成為其加速落地的契機。近日，一筆鉅額融資曝出，體現了無人駕駛越來越被看好。中國無人駕駛初創企業小馬智行宣佈，其完成新一輪融資，總額高達4.62億美元，其中豐田汽車出資4億美元，這打破了國內自動駕駛領域的融資金額記錄。不止小馬智行，另外一家企業馭勢科技也獲得知名零部件企業博世的投資，但融資金額暫未公佈。
08 自動駕駛為什麼需要“車路協同”?
汽車企業往往注重打造“智能汽車”；通信企業將其更多詮釋為“智能路網”；互聯網科技企業則更多地致力於構建“智能出行”。不過，由於不同參與主體的立場、視角不同，每一主體參與車路協同的具體方式也有所不同。
作為場景複雜、產業鏈冗長、產業關係新鮮的產業，車路協同主要包括感知設備、集成設備、系統集成、車載設備、路側系統、雲管理等鏈條。這也決定著，車路協同市場，不可能走向一家獨大，將軟件、硬件、平臺、施工全攬下來。這也促成了多條路線切入局面形成。
此外，車企與通信公司正嘗試跨界合作發力於此。今年年初，沃爾沃汽車與中國聯通表示，雙方將基於5G下一代移動網絡技術，聯手推動V2X（車對外界的信息交換）車路協同技術。沃爾沃近日在接受媒體採訪時也表示，公司正考慮放棄實現完全自動駕駛，並重新認識自動駕駛技術。
中國關於實現車路協同的規劃部署正一步步顯現。
除了企業參與方，各地政府也正積極行動。早在2018年6月，湖南省長沙市便發佈了國內首條開放道路智慧公交線路。截至目前，中國已建成十多個測試示範區，有20多座城市發放了超300張道路測試牌照。在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，工業和信息化部部長苗圩表示，“上海、長沙、北京已在開放的道路上批量安裝了多模式的路測通信終端和感知設備，並在積極推動載人載物測試和示範應用。”
眼下，多方入局的車路協同正在照進現實，但中國目前實現車路協同仍難快速落地。現在來看，車路協同是一場沒有最終贏家的廝殺，它更是一場關於產業關係合縱連橫的考驗。
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END
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