在2020年的開端，李斌很有可能為蔚來汽車找到了最硬核最多金最可靠的金主爸爸。據消息人士透露，吉利有望豪擲3億美元入主蔚來，成為第三大股東。
一個是自主品牌大佬，一個是造車新勢力頂流；一個不差錢且到處投資，一個天天在找融資“續命”，還被稱為“最難的人”。如此互補，吉利與蔚來簡直是天作之合，雖然消息未被正式官宣，但已經引來許多人嗑CP了。
逢兇化“吉”的一出好戲
對於這件事，雙方的回應都非常一致。媒體詢問李斌得到的回覆是：“對這類市場傳聞不予評價，請以我們的公告為準。”而吉利控股相關負責人則表示：“不知道此事，也不對市場傳言做評論。”
這像極了娛樂圈緋聞情侶回應緋聞的樣子，不否認，不予置評，那這就代表有戲了。實際上，在今年1月中旬，圈內就有消息傳出包括吉利、廣汽、上汽在內的三家傳統車企有意競購蔚來，投資金額都在10億美元左右。正所謂空穴來風，事出有因，這件交易估計就是大概率事件。
那問題來了，為什麼是吉利？
廣汽與蔚來本身就擁有深厚的合作基礎，2018年創立了合資品牌HYCAN合創，因此廣汽投資蔚來的呼聲還挺高。但廣汽和上汽作為國企，牽涉層面廣，體系與流程複雜，不會隨便將錢投給一家鉅虧的初創企業。
HYCAN合創 007
同為白手起家的民營企業，吉利無疑就是蔚來在三者之中最好的歸宿了。但外界傳聞，相比之前的10億美元，吉利的投資金額嚴重縮水，減至3億美元左右。
傳聞當中大有故事，吉利原本出資10億美元的條件是讓李斌下臺，卸任董事長和CEO；現在吉利變成出資3億美元，很大原因是雙方對李斌去留作出和解。
按分析人士估計，吉利入股蔚來的價格或不會高於此前蔚來可轉債融資的轉股價格3.07美元（2月中上旬發行），相當於現行股價3.80美元的80.79%。按照3億美元計算，吉利大致可購得蔚來股份佔比不到10%。
蔚來2018年財報顯示，主要股東是李斌（持股14.4%）、騰訊（持股13.3%）、Baillie Gifford & Co.（持股9.7%），第四股東高瓴資本已於去年底前清倉。
若吉利進入後，股權將會稀釋，佔比不到10%，有望成為第三大股東，但並沒有話語權。
因為蔚來採取了ABC三層股權結構，使得表決權與現金流權分離。A、B、C三級股票，每股分別對應投票權1票、4票、和8票。
而C級股都在李斌手上，B級股都在騰訊手上，入股後吉利獲得的是B級股。吉利入主蔚來，形式上大概類似吉利對戴姆勒的投資，單純是戰略投資夥伴的關係，不作權力干預，旨在推動戰略協同。
從嘴裡說不要到身體很誠實：吉利看上了蔚來的什麼？
說來奇怪，其實李書福之前並不看好造車新勢力，曾經在車展上還狠狠地吐槽過造車新勢力，形容互聯網造車企業是“到處忽悠老百姓的錢、很危險”。
如此神轉折的操作，不仔細想想，還猜不透大佬的心思。
不同於彼時，造車新勢力經過一兩年的發展，量產的量產，交付的交付，以蔚來、小鵬、威馬為首的代表更登上了新能源汽車市場的細分榜單中，逐漸形成影響力。
蔚來當屬所有造車新勢力當中的“MVP”，即使在勁敵林立的高端新能源SUV市場，都佔有一席之地。從2018年開啟交付，蔚來已累計交付3.19萬輛汽車，其中去年共交付了2萬輛。在去年下半年，新能源補貼退坡導致整個市場出現六連降，蔚來到去年12月卻連續逆勢增長5個月，環比漲幅達到25.4%。
而作為傳統車企，吉利近年來一直努力向新能源化轉型，甚至發出“二次創業”的壯志豪言。自身在新能源方面的技術實力也過硬，幾何品牌主打大眾化市場，Polestar極星主打高端市場，從奔馳手裡拿來了的smart主打高端小型車；同時手握PMA純電架構、PE和FE兩個純電動車專屬平臺等技術。
新能源技術方面，吉利真的不缺。如果認為吉利是看上了蔚來的技術，這種說法基本不成立。
吉利更認可的可能是蔚來身上一流的營銷理念和用戶運營，俘獲的死忠粉能經常為自發為蔚來宣傳打call，正正是傳統車企特別是自主品牌所或缺的。
除了能達到產業整合，其實入股吉利對於吉利來說，更是一場宗投資未來的生意。參考特斯拉，由於產能不斷攀升，以及中國製造Model 3落地交付等利好因素影響，現在市值超過1600億美元，碾壓大眾，成為僅此於豐田的市值第二高的汽車製造商。
更可怕的是，美國華爾街的金融才俊們還預測特斯拉在2024年市值達到1.3萬億美元。這麼說可能還會將豐田趕下神壇，會不會成真另當別論，但至少表明特斯拉真的越來越香了。
美國有特斯拉，中國最有機會成為下一個特斯拉的車企就是蔚來。據金融機構分析，續航能力提升、新款車型推出和銷售渠道快速擴張，讓蔚來擁有了更高的品牌價值，預計2020年和2021年將分別上漲42%和23%。
所以，吉利投資蔚來，就是賭它會不會成為中國的特斯拉。而且這筆3億美元在吉利的眼裡，只不過是小菜一碟，根據2019年前三季度的財報顯示，吉利控股集團的現金及現金等價物餘額高達985.94億元。
有錢之餘，還要等待出擊的好時機，目前蔚來股價還不足4美元，相比去年3月的13美元/股高峰期，仍然處於低谷。作為汽車圈最會“玩”資本的李書福，自然懂得什麼叫該出手時就出手。
就在近期，吉利還謀劃用2億英鎊買入阿斯頓·馬丁，可惜鎩羽而歸，可能手裡的有錢沒花出去，就琢磨到蔚來上了。幾乎同一時間段，吉利又宣佈與沃爾沃籌劃業務整合，組建一個更強大的全球企業集團，有意“打包”在斯德哥爾摩上市。
短短一個月時間內，吉利就有三筆大交易在運作，看似不相關，實質上都跟李書福定下“進入全球汽車十強”的目標有著莫大關聯。雖然吉利並非100%購入蔚來，但至少投資了最具潛力的造車新勢力，一定程度鞏固了自己的龍頭地位，同時藉助話題在資本市場掀起波瀾。
蔚來終於找到最好歸屬
蔚來缺錢，是圈內公開的秘密。數據顯示，2016年至2019年前三季度，蔚來累計虧損金額已高達429億元，在去年三季度財報中還發出預警，公司現金餘額不足以提供未來12個月繼續運營所需的營運資本。
同期，曾是第三大股東的高瓴資本開始減持蔚來汽車。儘管2019年四季度末蔚來汽車大漲，股價累計上漲40%，但高瓴資本還是在12月31日之前對蔚來汽車清倉處理。
今年2月7日，淡馬錫也開始減持蔚來股票，持股比例從原先的5.4%大幅下滑至1.8%。高瓴資本和淡馬錫的撤離側面反映，資本市場對於造車新勢力變得更為謹慎保守，這意味著蔚來的未來融資之路將會是一如既往的難。
獲得了吉利的鼎力相助，蔚來算是迎來了2020年首個高光時刻，得以暫時緩解資金荒。但3億美元，對於一個舉辦產品發佈會就要燒掉8000萬元人民幣的蔚來而言，只不過是杯水車薪。
最有價值的是，伴隨3億美元而來，吉利給予的背書。
一來，吉利本身在中國就坐擁20多個傳統汽車工廠，光是新能源車的產能規劃就超過180萬輛。蔚來若能共享其中的產能甚至供應鏈，尋求代工，就能進藉助吉利的規模效應，分攤成本，從而提升毛利水平；
再者有了吉利投資的名號，就能增強資本市場對蔚來的信心，讓未來融資容易些。
當然也不排除合作模式像戴姆勒一樣，先期注入資金，後期謀求更廣泛的合作，比如吉利與戴姆勒合資組建新出行公司，佈局高端網約車，後來還順勢引入smart國產。
總之，能傍上吉利這個大款，大概就是蔚來本年度最開心的事兒了，被稱為“2019年最慘的人”的李斌，終於可以在2020年輕舒一口氣了。
越來越多的傳統車企和新勢力CP
吉利與蔚來的合作，無疑是汽車產業轉型升級的典範，正如前文所言，一個不差錢，一個很缺錢，一個是傳統求變，一個是在顛覆傳統，無論是資本，還是產能、營銷等多個層面，都是互補型的CP，若最終真的走在一起，想必將產生一加一大於二的效應。隨著行業競爭不斷加劇，相信會有越來越多的傳統車企和造車新勢力擦出火花。
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