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言外之意是有新的就不要舊的，有大的就嫌棄小的？
知道北京多大不？
知道西南邊有個雄安不？
知道啥叫吞吐量不？
知道啥叫分流不？
知道啥叫國際化大都市不？
沒大興機場前北京就有三個機場，首都機場，南苑機場，西郊機場。前兩個民用，後一個領導用。有了大興機場後撤了南苑機場，北京還是仨機場，總數沒有變化。
對比上海也有兩座民用機場，一座是上海浦東國際機場，一座是上海虹橋國際機場，分別位於城市的東西兩側。是為了適應“一市兩場”的上海空港運行新格局。
這麼大個北京構建“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構，還要輻射一百公里外的雄安新區，有兩個機場同時運轉也合情合理。
機場的建設對於北京優化功能定位、空間佈局、產業佈局有重要意義。對於京津冀交通一體化發展和服務雄安新區建設也具有重要意義。這是政府規劃的高瞻遠矚，也是北京經濟發展的長遠看好。
再來說倆機場的定位，以航班時刻資源配置來說，統籌考慮後採取“先平移、再優化、後增量”的措施配置時刻資源。在2020夏秋航季後，北京大興國際機場可逐步新增航班時刻，而待北京大興國際機場實現4500萬人次旅客吞吐量階段性投運目標之後，或2021年冬春航季後，首都機場可集中新增航班時刻，以此實現打造“雙樞紐”的目標，促進兩場協同發展。
而適度競爭的格局會讓服務更好，老百姓多種選擇難道不是好事一件嗎！
遊弋京城
大興機場開通後，首都機場正常運行，
首都機場和大興機場未來的定位都要以整個京津冀地區的雙樞紐機場的格局作為基礎。雙樞紐就意味著兩個機場都將會是國際級的樞紐，兩者並沒有高低的分別，它們之間的任務分工實際上是比較均等的。
目前來看，大致是星空聯盟成員的航空企業留在首都機場，而天合聯盟的航空企業基本上會轉移到新建的大興機場，這就意味著無論是首都機場還是大興機場，都承擔著國際樞紐的職能。另外，兩個機場都會有國內和國際的航班，它們之間只是以服務客戶的群體不同來劃分兩個機場的客運量，並且都應該會達到比較充盈的狀態。
越南小阿秋
這座大型國際樞紐機場運營後，給中國航空市場帶來了巨大增量。根據規劃，北京新機場運營初期，旅客吞吐量為4500萬人次，近期2025年旅客吞吐量為7200萬人次，遠期將超過1億人次。這不僅會直接影響京津冀，重構國內市場競爭格局，影響的波幅甚至還會擴展至全球
安陽天空之眼
1960年代，當民用機場這一概念剛開始被普通人逐漸理解和熟悉時，法國文化理論家Paul Virilio就曾對它抱以厚望。他認為，機場是匯聚了現代化設計、高科技技術和人氣的場所，它終將取代傳統的城市廣場，成為一座城市集會和交易的核心場所。
當然了，此後全世界範圍內建成的大型機場，卻幾乎沒有一個能滿足這種浪漫主義的期待——精心設計的公共區域被過度使用，幾年下來就會顯出疲態；但凡可以選擇，恐怕沒有人願意在機場吃飯或是見面；更多人願意額外付費來擺脫航站樓裡的各種排隊等候和“長途”跋涉……坐飛機出行的人越來越多，我們卻越來越討厭待在機場的體驗。
所以，當代城市生活還能對機場這種場所抱有期待嗎？9月25日正式投入運營的北京大興國際機場（後文簡稱“大興機場”）即將給出它的答案。
這座歷經5年建設、耗資近800億元人民幣的機場將是全球最大的空港之一，不出意料的話，幾年後它也會躋身全球最繁忙機場之列。2022年進入平穩運營階段後，這裡的4條跑道上，每日總計將會有1050架飛機進出北京，高峰期每分鐘至少有1架飛機起落。
大興機場內最引人矚目的，是向機場腹地伸出5條指廊、形似金色鳳凰的世界最大單體航站樓。在混凝土、鋼筋和玻璃構築而成的穹頂之下，乘客在中央大廳完成手續後，最遠步行600米即可到達登機口。到2025年，這裡可實現7200萬人次的旅客吞吐量，相當於擁有3個航站樓的法國巴黎戴高樂機場目前的運量規模。
“北京首都機場在北部象徵龍，大興國際機場象徵鳳，達到了城市的平衡。”ADPI亞太區首席建築師Jean-Charles Content曾這樣描述大興國際機場的設計構型。
大興機場不僅是繼首都國際機場之後北京擁有的第二座大型國際樞紐機場，也是整個京津冀地區的交通樞紐、航空中心。由機場出發，向西北方向運行的地鐵“新機場線”用時20分鐘，即可進入北京南部市區；東南方向上，一條高鐵線也已開通，從雄安新區核心位置到達大興機場，同樣只要20分鐘。
京雄城際鐵路北京西至大興機場段開通後，旅客從北京西站乘坐高鐵，最快28分鐘抵達大興國際機場。
據稱，進入機場之後，旅客的體驗將會被各類技術感極強的操作接管。值機、行李託運、安檢、登機等多個環節都可以實現全自助、無紙化，刷臉登機已開通，甚至能提供“機器人泊車”服務。對進港旅客而言，等待行李的時間也將大幅縮短。
對於像這樣大體量、設計感和技術化的中國當代超級工程——尤其在70年國慶的當口——媒體和大眾往往不吝於給出各種溢美之詞。這座龐然大物的確也充分展示了此刻中國的基建實力和自信。但回到現實的著眼點，考察和評價一座機場，體量規模和硬件設施雖是基礎卻只是第一步，精心設計和大力投入之後，如何高效運營才是真正的考驗。對乘客而言，對機場的無感體驗才是關鍵。對北京而言，區域性航空樞紐效應真正發揮才是重點。
另外需要明確的一點是，對於航空這個封閉行業內所探討的許多關鍵問題，大興機場向普通人展示的依然只是結果，而不是歷經十多年、博弈頗多的解題過程。
建成之日就是擴建之時
在“北京大興國際機場”這個名稱落定之前，大興機場在很長一段時間內被稱作“首都第二國際機場”，或是“北京新機場”，所以，它的故事實際上要從歷史更久遠、矛盾更突出的北京首都國際機場開始說起。
1958年3月正式啟用的首都國際機場，是蘇中合作的產物，也是當年問世的“十大建築”之一。機場建成時，僅有一座小型候機樓。而在隨後的60年裡，隨著客貨需求的快速增長，機場先後歷經了十多次大規模改建，最終形成了目前3座大型旅客航站樓、3條跑道的格局。
2008年，歷經國際設計競賽和近4年建設，首都國際機場的T3航站樓於北京奧運會前正式投入運營。這座建於兩條跑道中間、如同金紅色巨龍的建築從南到北有3公里長，由英國建築師Norman Foster的事務所主持設計，被稱作是“人民的宮殿”。
“和大火車站一樣，機場也是當代的城市門戶，”Norman Foster此前在接受《Icon》雜誌採訪、談及這一項目時表示，“它們往往代表著你對一座城市或一個國家的第一體驗。從那種意義上講，它們具有令人興奮和鼓舞的潛力。”
大體量的航站樓需求，源自首都國際機場當時已是超負荷的客運需求。2007年，首都國際機場的年旅客吞吐量超過了5000萬人次，一座T3這樣的航站樓，能將其擴容至8000萬至1億人次，相當於滿足了未來10年的需求增長。2018年全年，首都國際機場的旅客吞吐量達到了1.098億人次，位列世界機場第二。
在建設航站樓外，功能簡化的“衛星廳”也是一個解決方案——於2019年9月16日正式投入運營的上海浦東國際機場“衛星廳”，即可為機場增加每年3800萬人次的吞吐能力。
但要想將航站樓內的旅客快速轉送至目的地，機場還需解決運力問題。一方面，航空公司近年來已經越來越多地啟用了寬體大型客機，以便在一次航班上搭載更多乘客；另一方面，一個機場的跑道數量、方向，能夠開放給航空公司的飛行時刻，以及整體的調度能力，才是提升運力的核心要素。但這些都不是靠像航站樓這樣的基建工程能夠解決的問題。
在原有機場的基礎上改建擴建，始終面臨規模和前瞻性的壓力。一個從零開始的新機場，對於分流首都國際機場的壓力而言，顯然是更簡單的操作方案。
早在1993年，北京市在編制《北京市城市總體規劃1994-2004》時，就提出了在北京市周邊興建中型機場的想法。此後歷經北京奧運會、京津冀整體開發等重大事件，中型機場的方案最終被升級為“大型國際樞紐機場”，也就有了如今的“大興方案”。
“目前首都國際機場附近，實際還留有建造第4個航站樓的土地空間。但在過去20年裡，第二機場這件事其實一直有預案，而且隨著首都機場越來越滿，這個預案的價值也越來越大。”羅蘭貝格合夥人於佔福對《第一財經》YiMagazine記者表示。
2014年12月15日，國家發改委正式批覆同意建設北京新機場項目。初期報送的四個機場選址，分別位於北京大興南各莊，以及河北固安的後西丈、彭村、東紅寺。在考慮到空中禁區範圍、斷裂帶地質、水文情況、以及與北京市區距離等多重影響後，最終落定在了北京大興。
大興機場在當期工程中，設計了西側兩條、東側一條、北側一條的“三縱一橫”跑道系統，可相對輕鬆地滿足約60萬架次的年起降量要求。而在遠期規劃中，大興機場最多可擁有多達7條跑道，且包含一條“軍民合用”跑道，以承擔已被關停的部分南苑機場功能。
“中國特色”的航站樓方案
機場是個複雜的交通樞紐項目。它要對接並處理包括旅客、飛機、汽車、貨物、行李在內的各類設備和要素。由於人與物、交通工具與交通工具間的流動方向和管理方式的差異性極大，對接時要準確高效、分開時要保證安全。
如果從解決人性化問題的方向入手，未來機場率先要優化的空間，就是旅客密集的航站樓部分。
和首都機場T3航站樓一樣，大興機場於2011年就為自己的航站樓概念舉行了國際設計競賽，要求在保留一個大面積完成空側起降區域的同時，保證航站樓自身分期發展的擴容可能。
包括Foster+Partners、北京市建築設計研究院有限公司、上海華東建築設計研究院、美國HOK建築事務所、法國巴黎機場工程公司、扎哈·哈迪德事務所、英國羅傑斯建築事務所在內的7個設計聯合體給出了最終競標方案，在航站樓的數量、構型和延展方式上，設計思路都不盡相同。
例如，Foster+Partners的方案思路延續了首都國際機場T3“線性延展”的思路，但將單體大型航站樓拆分成了4座小航站樓；羅傑斯建築事務所則為單體航站樓給出了頎長的五角星構型，希望與北京的首都及國家符號產生聯繫。
最終，法國巴黎機場工程公司（ADPI）以“鳳凰”為寓意，採取五指廊的航站樓與綜合交通樞紐無縫對接的概念設計方案脫穎而出，成為中標方。後來在北京大興新機場建設指揮部領導下，以上述中標方案為基礎，ADPI在扎哈·哈迪德建築事務所的支持下，共同對方案進行優化完善，最終由北京市建築設計研究院聯合體作為設計總承包單位，完成了所有後續設計，最終形成了目前的大興機場航站樓落地方案。
以中央大廳彙集旅客、多個空側指廊接駁客機的思路不算新鮮，但ADPI中國區總經理Coulot Jean-Yves在接受《第一財經》YiMagazine採訪時表示，能夠贏得這次設計競賽，關鍵在於“正確解讀了客戶的競標需求和期望，並據此提出了最相關、可行的運營佈局設計。”
“在競標開始階段，我們考慮了很多構型方案，但很快發現這種緊湊的單體航站樓方案正是我們想要的——旅客只需步行很短的距離就能到達登機口，使連通性和成本效率達到極致。相比於其他步行距離過長的方案來說，這是很大的優點，也是最能滿足競賽要求的最佳思路。”
此外，ADPI方案的另一個優勢在於垂直空間利用的最大化：將國際和國內的旅客功能，採取雙層到港和雙層出發與之呼應，並在航站樓內垂直疊加，這不僅有效降低了航站樓的佔地面積，也提高了中轉等各項流程的連續性；公路、高鐵、地鐵、APM等接駁交通工具的連通性，也一併考量在規劃中。
圖片來源：央視新聞（ID：cctvnewscenter）《一圖解讀北京大興機場乘機攻略》
根據中長期的運量需求，未來北京大興國際機場還可以在現有航站樓南側跑道之間增加衛星廳，甚至是另一個鏡像航站樓。
在ADPI的概念方案中，五條指廊末端的設計構型被放大，從而能擁有更多近機位，以停泊更多的飛機。在後期落地方案中，設計團隊也在這一部分添加了許多“中國特色”的元素。
很快，以絲、茶、瓷、田園以及中國文化為主題的五座開放式園林就會正式亮相。施工方北京建工認為，這不僅呼應絲綢之路的內涵，而且為旅客帶來了中國園林式的候機體驗，“算得上是大興國際機場內部最大的看點之一”。
圖片來源：央視新聞（ID：cctvnewscenter）《一圖解讀北京大興機場乘機攻略》
“一市兩場”的管理難度
很多國際性的大都市都不只擁有一座機場：東京有成田和羽田，上海有浦東和虹橋，而紐約、倫敦這樣的世界級城市，甚至擁有三個機場。如何協調好這種“一市多場”的局面，一直是航空業的熱門話題。
以“一市兩場”的上海為例——虹橋國際機場的歷史可以追溯到解放前，體量較小，且隨著城市擴張，位置已逐漸從當年的遠郊變成了市區邊緣，難有擴容可能。1999年，浦東國際機場建成通航，初期以分擔虹橋機場的國際航線業務為主，但因其建設規格更高、跑道更多、設施更完備，對於國內航線同樣有較大吸引力，運行4年後吞吐量即超過虹橋機場。
所以在定位上，浦東機場為國際大型航空樞紐，以搶佔亞太地區市場機會主導權為主要目標；虹橋機場則為國內大型樞紐，以國內點對點運營為主。
如今首都國際機場和大興機場的定位同為大型國際航空樞紐機場，分配和管理資源的難度要比上海的“一市兩場”更高。
羅蘭貝格認為，在北京的“雙樞紐”格局中，老機場更多是以首都為最主要服務腹地，客貨並舉，但貨運未來的發展增量會有比較明顯的天花板；新機場是全面服務京津冀的機場，同樣是客貨並重，並且未來貨運的發展目標值比老機場更為龐大。明確上述定位後，各類資源的調配、航司的策略、以及政策的引導設計，就有了方向。
“當時的另一個結論是，隨著民航市場的發展，一定會有些問題進入到這兩個樞紐機場的重合區，比如航司的兩場分配、航線的價格調整。這個部分其實可以更多地交給市場，不必完全用行政力量去約束。”於佔福對《第一財經》YiMagazine記者表示。
但在2016年7月由國務院批覆的“大興機場航空公司基地建設方案”中，行政與市場的力量在“三大航”的去留問題上擰在了一起。
按照這份方案，中航集團及其主力航司中國國航將留守首都國際機場，東航集團和南航集團將在大興機場建立基地，並將航線整體遷至大興機場。
此後由民航局公佈的大興機場轉場方案，也大致延續了這一思路：
中航集團、海航、大新華等公司留守首都機場，東航集團、南航集團、首都、吉祥等公司將轉場大興機場；
外國航空、港澳臺地區航空以及中國郵政航空可以在兩個機場間靈活選擇。目前，已有英國航空、波蘭航空、芬蘭航空、馬來西亞航空、摩洛哥皇家航空、文萊皇家航空、俄羅斯艾菲航空、喜馬拉雅航空選擇於2019年冬春航季入駐大興機場，並開通航線。
圖片來源：央視新聞（ID：cctvnewscenter）《一圖解讀北京大興機場乘機攻略》
基地航司與樞紐機場的緊密關係，對於按需搭建航線網絡、掌握更好航空時刻的議價權而言至關重要。
以美國夏洛特機場的情況為例：2017年，美國航空在這一機場的市場份額佔比達到了60.5%，佔據絕對的運營資源以及時刻資源優勢。這使得美國航空得以構建起完整的抵離港“航班波”，從而實現銜接時間的最小化，最大限度提升機隊運營效率。
“在目前北京的‘一市兩場’資源調配中，航司基本還不用考慮降低成本、提升效率的問題。因為首都機場在這兩年轉場期間，不會再開放新的飛行時刻，相應地，一片空白的大興機場就是一個巨大的機會市場。”上海紐約大學金融系特聘教授於達對《第一財經》YiMagazine記者表示。他此前曾創辦過一家航空投資公司，並擁有國際認證飛機及航空資產評估師資格。
最值錢航線背後的經濟賬
作為大興機場的基地航司之一，東航集團董事長、黨組書記劉紹勇此前曾表示，將會發力東航的“京滬雙樞紐”戰略。此外，東航還將發揮其在“天合聯盟”中的紐帶作用，將把11家聯盟成員航空公司以及合作伙伴飛往大興的航線統籌起來，其中與達美航空、法荷航的合作已在推進之中。
不過，在此前的大興機場轉場過程中，東航通過協調，決定將其“京滬快線”業務保留在了首都機場，現階段轉場去大興機場的運力有所下降。國航也因此獲得了在大興機場的運營機會。
作為中國兩個最大城市間的交通解決方案之一，“京滬快線”是2007年由當時的國航、上航、海航、南航、東航五家航空公司合作提出，往返於北京首都國際機場和上海虹橋機場之間的航線，高峰期航班密度可達15至30分鐘一班，乘客享有專屬服務櫃檯，航班間的籤轉手續也簡便。
“京滬空中快線”航班密度高、提供專屬服務櫃檯、籤轉手續也簡便。
東航目前是京滬航線最大的承運人。2018年數據顯示，“京滬快線”東航首都機場出港旅客每年約為170萬人次，佔東航首都機場出港總人數27.9%，日均出港航班約為22班、旅客量約為5000人次。
羅蘭貝格合夥人於佔福對《第一財經》YiMagazine記者表示，中國是一個大陸型航空市場，腹地市場大、但是人均每年的飛機出行次數與全球的平均水平相比，還是有明顯的差距。具體到北京、上海這樣的大城市，又是直飛比例極高。“我們的這幾個國際航空樞紐機場，和亞特蘭大（注：全球吞吐量第一大機場）的情況是不一樣的。”
另一方面，以大興機場為代表的京津地區機場，正處於南亞、東南亞區域連接北美航點的一個非常合適的中間點位置，在這些路向上有打造成為國際中轉樞紐的技術合理性。
但由於簽證、航權等多種限制條件，中國的大型國際樞紐機場這方面的優勢並沒有體現出來，反而成了韓國仁川、東京成田、新加坡樟宜機場等周邊國家航空樞紐的餵給港，大量的客貨源因為中轉去了周邊國家而流失。
“大韓航空與仁川、新加坡航空與樟宜機場，這些聯動發展的背後都是國家戰略。我們想要參與這樣的競爭，可能需要在政策、航線價格、商業配套等幾個方面整體協調，才能顯示出優勢。”於佔福表示。
總之，即使在整體規劃、設計和運營上都已經有了“未來機場”的樣子，大興機場能否在商業上實現一座大型機場應有的水平，還未可知。
中國民航局副局長董志毅此前在接受《中國新聞週刊》採訪時，已經給出了樂觀估計——未來20年裡，北京大興國際機場累計將為北京市帶來超過8.6萬億元的經濟貢獻。
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新機場建成後，帶來了另一個在業界極為關注的問題，即一市兩場。更準確地說，在一個城市，有兩個超大型國際樞紐機場。首都機場和北京新機場，相距不過67公里，這給兩個機場的運營都帶來了挑戰。
“一市兩場”乃至“一市多場”，是全球民航大國航空運輸發展的必然產物，包括美國芝加哥、紐約，法國巴黎，英國倫敦，俄羅斯莫斯科，韓國首爾和日本東京等，都先後在一個城市建起了多個機場，同時運營。
在一市多場格局當中，各個機場的功能定位、資源分配，以及機場之間、交通樞紐體系之間的便捷聯繫，成為問題的關鍵。
從國際經驗看，“兩場”的定位主要有兩種情況：一是按照航空聯盟劃分，方便同聯盟的成員航司乘客互轉；二是按照國際航線和國內航線劃分，距離市中心更近的機場以國內航線為主，國際航線尤其遠程國際航線基本放在較遠的新機場。
上海是國內第一個擁有兩座機場的城市，虹橋機場和浦東機場。上海兩場在定位上進行了一些探索，但過程非常曲折。
起初兩者同時運營國際和國內航班，2002年起改為虹橋定位國內、浦東定位國際。2007年以後又逐步變成浦東以國際為主、虹橋以國內為主的格局。目前，兩者更趨向於國內、國際平衡發展。虹橋機場和浦東機場的“模糊路線”給各航空公司也造成了資源投放的迷茫。
“虹橋機場很方便，當然多數旅客會選擇虹橋機場，虹橋機場的航班客座率也很高，但經過了18年的市場培育，浦東機場的客座率現在也上來了。”姚亞波告訴《中國新聞週刊》，但其中調整的過程非常痛苦，“上海也希望兩個機場並駕齊驅，不希望一頭輕一頭沉，但過程非常漫長，我們希望北京這兩場能夠縮短週期。”
“按國內和國際來分，已經被驗證了是不合適的。”曹允春告訴《中國新聞週刊》，一個機場必須要有完整的航線網絡，尤其是大型樞紐機場，國內航線和國際航線都必須有，“否則的話，對旅客來說，國內和國際之間中轉成本太高。對航空公司來說，兩場都要設置完整的機構才能保證運營，運營成本也會加大。”
而北京新機場和首都機場，採用按航空聯盟的方式來劃分。根據國家發改委及中國民航局相關文件，北京新機場建成後，以南航、東航為代表的天合聯盟成員將整體搬遷至北京新機場，而國航為代表的星空聯盟成員將留守首都機場。
截至目前，10家國內航空公司已經與首都機場集團簽訂入駐新機場協議，包括南航、東航、首都航空、河北航空、春秋航空、中聯航、奧凱航空、吉祥航空、東海航空、郵政航空。
“目前的劃分方案，對縮短新機場的市場培育期是非常有利的，而且航空聯盟成員之間的中轉非常方便。”姚亞波告訴《中國新聞週刊》，樞紐機場的形成不是一蹴而就，是系統工程，除了機場具備條件外，還需要航空公司的投入，搭建航線網絡，形成航班波，“只有機場一廂情願，是做不成樞紐的。”
姚亞波認為，對北京新機場來說，初期需要儘快上量，緩解經營壓力，量上去了以後，會形成一種集聚效應，航空公司才會越來越多增加運量，“而首都機場，未來要做的是騰籠換鳥，發展更多國際航線，增加國際航班時刻，提高國際中轉的比重。”
兩場運營的另一個最大難點在於，航權、航線和時刻分配。航空客運市場競爭激烈，優質航線和機場時刻資源成為航空公司提升業績的關鍵。
2017年8月，中國民航局發佈了一份《國際航權資源配置與使用管理辦法（徵求意見稿）》，該文件在“附錄”中專門對北京“一市兩場”的國際航權資源配置作出了規劃。
按照這份辦法，北京新機場與首都機場視為一個航點，由首都機場與北京新機場出發至同一國際城市的航線視為同一條航線。
這也意味著，北京新機場和首都機場，將在航權、航線和航班時刻的分配上，面臨直接競爭。
民航局運輸司司長劉鋒告訴《中國新聞週刊》，在新機場的航權分配上，目前已經確定了幾條大原則，一是搬遷到北京新機場的航司，原來在首都機場運營的國際航線航班，可在4年內全部平移至新機場，並繼續持有已獲批的國際航權。二是對北京新機場國際航線發展予以政策傾斜。三是北京新機場和首都機場形成“優勢互補、適度競爭、具有國際競爭力”的北京“雙樞紐”機場發展格局。
“民航局將盡快出臺遠程國際客運航線新增承運人標準，有序放開市場空間充足、且我國航空公司運力份額不佔顯著優勢的航線承運人數量限制，提升中方航空公司競爭力。” 劉峰介紹，北京新機場啟用初期，需要儘快構建起通達全球、覆蓋周邊的國際航線網絡，因此《辦法》給予北京新機場基地公司發展和樞紐發展特定的權重傾斜，支持東航和南航兩大基地航空公司申請自北京新機場始發的國際航線，支持北京新機場國際航線網絡拓展，打造大型國際樞紐。
目前，國航在首都機場的國際航線網絡覆蓋度高，佔有顯著優勢。按照時刻資源劃分，國航在首都機場市場份額47％高居榜首，航線網絡搭建較為均衡。東航和南航將作為北京新機場的主基地公司，則要扛起北京新機場大型國際樞紐建設的重任。
城市群和機場群的融合發展是一個動態的過程。直線距離相距超過60公里的北京雙機場佈局，不僅將改變相當一部分人群的出行習慣，還將改變目前國航、南航、東航三大航空公司在華北市場的競爭格局。
從短期看，南航、東航搬遷新機場，設置了4年的過渡期，期間將停止搬遷航企在首都機場增加新的航線。過渡期內，如何進行兩場運輸業務的規劃，搬遷之後與新機場的對接等一系列問題，都將考驗南航和東航。
比如，目前京滬之間的航線是各家航空公司爭奪的黃金線，而東航則佔據了客運量的半壁江山。有業內人士擔心，東航遷出首都機場，這條黃金航線在短期內的客源可能會受影響。
而對星空聯盟成員來說，留守首都機場短期內是利好消息。本就在首都機場T3航站樓佔據最大份額的國航還將獲得東航、南航等撤出後的T2航站樓的空閒資源，進一步增加在首都機場的市場份額。
不過，從長期來看，三大航在北京市場和華北市場的競爭將更加充分。
南航已經公開表示，制定了搬遷到北京新機場後的三階段戰略規劃：目前至2019年為過渡期，逐步將南航在京業務過渡到北京新機場運營；2020年至2025年為網絡搭建期，南航將立足北京新機場，搭建起覆蓋國際國內的航線網絡框架；2026年至2030年為全面鋪開期，以上一階段搭建好的航線網絡框架為基礎，南航將大幅拓寬航線網絡的覆蓋航點，並提升航班頻率。
南航還制定了機隊投入的規劃：到2025年，預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。為了與運力投入規模相配套，南航計劃在北京新機場投入人力資源2萬餘人。
東航也宣佈，遷入北京新機場後，東航計劃全面佈局京滬兩地航線網絡，建成上海—北京的進出通道；同時東航旗下的廉價航空中聯航也將進駐北京新機場。
機場司建設處處長彭愛蘭告訴《中國新聞週刊》，為支持新機場運營，民航局已經研究制定了對進駐北京新機場航空公司的相關支持政策，進行一定的政策傾斜，比如民航局在雙邊航權談判中力爭擴大涉及北京的航權以支持新機場樞紐建設。過渡期內新增航權分配向新機場傾斜。鼓勵進駐新機場的航空公司充分利用現有的未使用航權，開闢新機場的國際航線。
在機場收費政策方面也將體現差異化，根據航空公司運力投入規模、時限，對起降費、停場費以及客橋費等給予不同程度優惠。國際航權、國內及港澳臺航線航班資源，優先向主基地航空公司分配。
去年4月，國家發改委先後發佈《關於北京新機場東航基地項目核准的批覆》和《關於北京新機場南航基地項目核准的批覆》，同意東航和南航在北京新機場的基地建設項目。
根據國家發改委的批文，東航基地和南航基地將按照承擔北京新機場航空旅客業務量40％的設計目標進行建設。這就意味著，東航、南航兩家將佔據新機場80%的市場份額。從長遠來看，南航、東航迎來了開疆拓土的新機遇。
逍遙的幸福生活
北京大興國際機場航站樓已於2019年6月30日竣工，新機場己於2019年9月25日正式運營。
北京首都國際機場是我國規模最大和最繁忙的民用機場，同時也是中國國際航客的基地機場，隨著新機場建成並投入使用。首都機場運營壓力得到緩解和減輕，北京形成一市兩場的配置也正式生效，將形成雙樞紐格局，合力保障首都北京民航運營效率與安全。
雲走天下
很多西方國家的首都，都擁有不止一個國際機場。
拿我熟悉的倫敦來說，這樣一個城市，雖然它的面積還不如北京大，卻設有6個機場，同時投入運營。我平時旅行坐火車比較多，但幾乎每次買機票，去的機場都不一樣。
最大最繁忙的是倫敦希思羅機場，一般是從國內飛英國抵達的主要機場。
蓋特維克機場 Gatwick Airport：倫敦南部的機場，從國內來的飛機也可能去那裡。
盧頓機場 Luton Airport：倫敦北部的機場。
倫敦城市機場 London City Airport：這個沒去過，但聽說主要是服務Canary Wharf地區的商務人士，交通很方便。
倫敦斯坦斯特德機場 London Stansted Airport：歐洲一些廉價航空如易捷等停靠的機場，也飛英國北部像愛丁堡等城市。
倫敦紹森德機場 London Southend Airport：這個最不知名，但我有一次從法國回來還真見過它，特別小。
可以看出，每一個機場都各司其職，分工合作，有自己的服務側重點，並不會說其他機場投入運營以後，就關閉原來的機場。
北京大興機場建成之前，只有順義的北京首都國際機場得到充分使用，大興原有的南苑機場雖然有一些聯航起降，卻不能成為主流。不過，之後的北京，也有可能將南苑機場的優勢，複製在其他的機場身上。
順義區在北京的東北方向，客流量極大，而且逐漸出現地面擁堵的現象，作為大都市，從南到北的遠距離跨越實在交通不便，比如從大興區到機場就要費九牛二虎之力，時間全都浪費在路上。大興機場建成後，分擔了這部分交通壓力，也方便了住在城南邊的乘客，甚至周邊省市的人，如河北廊坊。從廊坊到大興機場的距離比北京城區的還要近，這說明京津冀一體化可能隨之加速。
所以呢，這兩個大型的國際機場肯定是要同時運營的，否則不就是顧此失彼了嗎？
冰仔就是BING
北京之前也是兩個機場，一個首都機場，一個南苑機場，大興機場正式投入運營後南苑機場同時關閉。北京這麼重要的一個城市，不管從哪方面來說，都不可能只有一個機場的。
另外在未來的相當長一段時間，運力會一點點轉移至大興機場，而首都國際機場會像一個備胎一樣長期存在，中國人從古至今一直奉行有備無患的原則，一步一個腳印的穩步發展。
綜上所述，我覺得北京首都國際機場是會長期存在的。
生活不二
北京新機場建成後，老的首都機場北京奧運會之前投入巨資修建了T3航站樓，那肯定還會繼續使用。可以互相作為備降機場...
清風冷月蝸遊記
北京新機場建成後，老的首都機場北京奧運會之前投入巨資修建了T3航站樓，那肯定還會繼續使用。可以互相作為備降機場。
