近年來，共享單車改變了國人的生活習慣，又走向國際，與高鐵、移動支付和網購一起被“歪果仁”評為中國的新四大發明，一時間，無數創業者投身新風口，搞的顏色差點不夠用，但2017年的倒閉潮拋出了一個關鍵問題，60多家共享單車平臺停運、倒閉、轉型，共享很實用，但怎麼賺錢呢？
1978年共享經濟一詞最早由美國的兩位社會學教授提出的（德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思）。
指通過第三方平臺激活閒置資源，讓物品的所有者將物品暫時交由他人使用的方式，原本是C-TO-C的模式（個人對個人）
比如滴滴和美團並不擁有的車輛，只是為車主和乘客牽線搭橋，在這種模式中，共享平臺擔當的是傳統中介的角色，利潤來源是中介費。
但共享單車顯然不屬於這一範疇，因為單車是由共享單車企業所有的，當下，共享的外延已被擴展，而共享單車這種B-TO-C共享的盈利模式（商家對個人），一直是個謎，自共享單車興起以來，有關押金池的討論從未停止，理論上說，即使企業無權挪用押金，押金池也可以為企業帶來利潤，但與企業付出的成本相比，押金和租金收益無異於杯水車薪。
2018年初，ofo融資不順難以維繫的傳聞頻頻傳出，雖然最終拿到了阿里巴巴的貸款，但連處於行業巨頭地位的ofo都步步艱辛，足以說明共享單車行業乃至整個共享產業，都需要更清晰的盈利模式。
在數據為王的新時代，數據為企業提供了新的贏利點，比如騰訊投資摩拜，摩拜的騎行數據和微信的支付數據完全可能共享，假如通過數據分析，企業得到了騎車去A地的人們喜歡在早上吃煎餅果子的結論，就可以為周邊的餐飲商戶提供有償建議，還可以為他們定向推送廣告，但比起C-TO-C共享賺取中介費的方式，這種模式顯得過於迂迴。
當然，不管共享的盈利模式是什麼，它都是當下最熱門的商業模式，不但被投資大佬們追捧，還作為創新驅動發展成果被寫進2018年政府工作報告。
但這種商業模式的定義和邊界，其實並不是非常清晰，打開中國共享經濟圖譜，人們不禁質疑，共享和租賃，P2P的邊界到底在哪兒，共享方便了我們的生活，但共享經濟的商業化進程還有很長的路要走。
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