證監會不可謂不生猛，因為它居然向一個國有公司發出了問詢函：你到底是運輸公司，還是資產管理公司？！
被問詢的對象就是大名鼎鼎的“京滬高鐵”。
自正式向證監會遞交IPO申請後，有關“巨無霸”京滬高鐵上市的一舉一動都牽動著資本市場的神經。
兩週後，便收到連證監會的火速問詢：“你究竟是一家高鐵旅客運輸公司，還是資產管理的公司？ ”
財報顯示，截至2019年9月30日，公司總資產規模為1870.8億元；
員工人數67人（含借調人員25名），人均管理資產規模27.9億元，前三季職工薪酬高達2214萬，平均下來每個人月薪高達3.6萬，還不包括年終獎！
一個管理著中國鐵路大動脈的公司為什麼只有幾十名員工？利潤為什麼那麼高？這合理嗎？
1318公里，一年發送旅客近2億人次，作為中國最繁忙高鐵線路，僅憑42個正式工+25個借調臨時工如何做到的？
委託運輸管理=外包？
之所以出現這一為公眾所不知的“罕見”情況，原因在於京滬高鐵採用了“委託運輸管理”模式來開展高鐵業務。
通俗地講，京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產，但動車的設備、運輸、安全等管理都委託給了沿線的鐵路局。
說白了，就是搞“外包”。
而乘客坐高鐵時見到的乘務人員、司機，也都不屬於京滬高鐵公司的員工。
京滬高鐵表示，“委託運輸管理”可以充分發揮鐵路局在人員、設備、技術、經驗等方面的優勢，降低運營成本，提高公司的運輸質量和效率，也能夠避免重複建設和資源浪費。
67個人管這麼大公司，證監會也對公司的主營業務是否為“高鐵旅客運輸”表示質疑。
是因為這些業務都是委託給鐵路局在做，實際上高鐵公司並沒有直接從事高鐵旅客運輸。
高鐵公司有的只是高鐵線路、車站這些資產，高鐵動車組、列車長、乘務人員這些都是鐵路局的。
因而證監會認為，必須解釋清楚京滬高鐵是否真的是高鐵旅客運輸公司。
“躺賺”的秘密：坐收過路費
京滬高鐵每年通過運送旅客獲得約為150億元收入，這部分佔公司總收入的50%左右。
剩下的收入來自哪裡？
原來京滬高鐵還有一個“躺賺”的秘密：收“過路費”。
京滬高鐵線路總投資約2209億元，建成通車後，通行在這條線上的列車就需要交“過路費”。
如同汽車走高速公路時交通行費，京滬高鐵將其稱為“線路使用服務費”，其他鐵路運輸企業途經這條線路的列車需要交錢。
按照現在的線路使用服務費標準，北京南-天津南區段為特一類特別繁忙第一檔，單組動車組（8節車廂）為101.7元/列車公里，重聯動車組（16節車廂）為152.7元/列車公里。
北京到天津的距離120公里，那麼一列8節車廂的列車需要交約1.2萬元，一列16節車廂的列車需要交約1.8萬元。
截至2019年9月30日，京滬高速鐵路全線（含本線和跨線）累計開行列車99.19萬列，累計發送旅客10.85億人次，其過路費數額有多巨大可想而知！
“過路費”之外，京滬高鐵還會收取接觸網使用服務費、車站旅客服務費、售票服務費、車站上水服務費等。
京滬高鐵除了擁有整條線路，還有24座車站，旅客使用車站也需要交錢，這些費用包含在車票裡。
具體標準是：
北京南站和南京南站為繁忙車站第一檔，高速動車組為8元/人；
上海虹橋站為繁忙車站第二檔，高速動車組為9 元/人；
其餘車站為5 元/人(高速動車組)、3 元/人(其他) 。
京滬高鐵還會收取旅客票價1%的售票服務費，乘客買一張從北京到上海二等座票，票價是553元，就有5.53元進了京滬高鐵的口袋。
上述提到的所有費用，京滬高鐵將其稱為“提供路網服務”，這項服務在2018年為京滬高鐵創造了150億元的收入，約佔總收入的一半。
業內人士評價稱，“這是鐵路總公司手裡最賺錢、最優質的一個資產”。
按照京滬高鐵2017年利潤127.16億元，客運量1.8億人次計算，
平均每張票盈利在70元左右。“鐵老大”也可能成為“利潤奶牛”
客源穩定，日賺3500多萬，京滬高鐵為何還要上市？
實際上，鐵路資產證券化一直是市場關注的焦點。
早在去年1月，中國鐵路總公司就與深交所簽訂戰略合作協議。
業內人士認為，股市將有助於鐵總拓展融資渠道、優化融資結構。
不過，也有業內人士指出，與鋼鐵、軍工等其他國有企業相比，鐵路資產證券化關鍵在於必須依靠改革提高經營效益的同時，還要考慮民生問題。
證監會的此次提問，也是直擊重點：你是搞運輸的，還是搞資本的？
如果京滬高鐵上市，它可持續的盈利增長空間在哪裡呢？ 難道是不斷上漲票價嗎？
當然不是。也許我們可以對標一家全球同類企業——JR東日本。
日本鐵路公司（JR）曾經是日本虧損最大的國有企業之一，但在1987年分割民營化之後，旗下多家公司卻成為了“利潤奶牛”。
其中，以JR東日本的表現最為突出。
根據2018年世界500強數據，JR東日本公司的營業收入超過了266億美元，利潤超過了26億美元，淨利率高達9.8%。
在財報中，JR東日本將收入分為四部分，分別是運輸服務收入、零售及服務收入、地產及酒店業務收入和其他業務收入，而後三項的非運輸服務收入佔比超過三成，且後三項的收入增速明顯高於運輸服務收入。
也就是說，增值服務為JR東日本貢獻了很大的力量。
事實上，我國高鐵已經在增值服務方面進行了多種嘗試，比如中鐵總在部分高鐵線路推出了外賣點餐服務，還有生鮮冷鏈快遞服務、快遞專用車廂服務等。
而這些，都是中國高鐵的獨有創新。
其實，只要不斷提升服務意識和進行產業創新，即便像“鐵老大”這樣的傳統虧損大戶，也有可能變成一頭“利潤奶牛”。
*本文綜合整理自：
每日經濟新聞、中國證券報、新京報
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