關注小鵬P7的每個人幾乎都想知道，這輛NEDC國標下標註706公里續航的車，到底在實際駕駛中成績幾何。而那些潛藏在這個國標成績後的努力與故事，正一層層被發現和剝開。
放眼電動汽車發展史，706公里續航具有開創性意義。而作為一家新勢力，小鵬汽車能取得這麼好的成績，一方面可見不容易，另一方面是其技術實力不淺。
如果客觀來看，這個數據有點過於理想，對消費者不具備實際參考價值。為什麼？
理由很簡單，這個數據來自NEDC工況，由此工況測試來的數據跟實際續航還是有一些偏差的。當然，這種差距存在也不是一兩天了，消費者早已瞭然。
那麼，NEDC工況續航706公里的P7的實際續航有多少呢？小鵬汽車又是如何做出這個續航的呢？
為了回答這些問題，記者近日跟小鵬汽車副總裁劉明輝、小鵬汽車高級經理羅國鵬進行了視頻連線，其中劉明輝總在小鵬汽車全面負責動力系統工作，羅國鵬則是P7項目的專業經理。
1、實際續航有多少？
為了邏輯的嚴密性，還是需要指出來，這個問題完全是個偽命題，因為每個人開車腳法不一樣，實際續航自然也不一樣。所以，怎麼才算真正的實際續航？
當然是要能夠代表多數人。
劉明輝說，小鵬汽車工程師模擬用戶實際使用情況進行大量測試，P7實際續航在600公里左右，測試地位於廣州及周邊地區，車子開著空調（車內溫度保持24度），既包含高速公路也包含城市擁堵工況，平均車速35～40公里/小時左右。
一般來說，實際續航是NEDC工況續航的8折左右，所以這個將近600公里（估算下，706*0.8=564.8）的可信度還是非常高的。
至於這個平均車速，有人質疑是否太低了？
根據我們自己日常開車經驗來判斷，如果在城市工況開車，其路況除了部分高速，還有市區低速通勤，還要等紅綠燈等，實際平均車速也相差無幾。
不過，就記者看來，劉明輝給的“600公里左右”續航數據依然保守。為什麼？
因為工信部為了公平顯示出續航數據，在NEDC工況下的電動車續航測試是關閉空調的，小鵬汽車自己的測試則是全程開著空調的，這點很重要。
電動車空調功率日常使用範圍大概0.5kW～1.5kW，如果持續開數小時，耗電量並不低，降低續航也比較明顯。僅就這個細節，就能夠引發不少的續航差距。
所以，這個“600公里”更多是對那些全程開空調的用戶；而那些空調開的少、溫和駕駛的用戶，實際續航應該會更高；也有更極端的用戶，駕駛風格偏向於等速測試，實際續航可能超過706公里。
以上這些情況都有可能。這也是為什麼說實際續航是個偽命題。
2、如何實現706公里的工況續航？
續航有真有假，但背後的技術是假不了的。
鑑於706公里續航數據的開創性，記者此前也用了一套開創性分析方法來研判P7續航的技術實現路徑。
而從與兩位資深工程師的深入交流來看，這套邏輯分析方法也被證明是貼合實際、正確的。不過，因為是以媒體視角做的預判，而且信息有限，所以當時推斷並不完善，這一次兩位工程師給了更系統的分析。
劉明輝說，為了讓電動汽車達到極致的續航，概括下來有5個主要因素要考量：重量，風阻，滾動阻力，能量回收，控制策略。關於這5大因素，記者在此前那篇文章已經做了大概論述，所以不再贅述，這裡補充下新增要點。
比如說重量，續航706公里版的P7有兩個整備質量：1910與1935kg。由於小鵬P7售價與特斯拉Model 3有所重合，所以大家自然會將兩者進行對比，對比發現前者最長續航版整備質量比後者重157/182kg。
於是，一個“小鵬P7輕量化成績沒有特斯拉Model 3那麼好”的簡單結論便產生了。其實相反。
儘管小鵬P7定價與特斯拉Model 3有所重合，但其開發的對標對象為更大一號的Model S，這從三者尺寸也能大概看出來。而NEDC續航660公里的Model S整備質量為2100kg，比P7超長續航版重165/190kg。
所以，為實現同等續航里程，相較對標車型Model S，小鵬P7的輕量化顯然做得更為出色。跳出工程角度，迴歸消費者需求，P7的產品力誘惑在於，可以認為是用Model 3的錢買到Model S的空間享受，以及相對更高的續航里程。
再比如說至關重要的控制策略。據羅國鵬經理透露，小鵬P7深入挖掘延長續航的點點滴滴，比如會在停車時關閉電機控制器，起步時再開啟，進而減少電耗、增加續航。是的，這個功能有些類似內燃機汽車的自動啟停，得益於電機的瞬時啟動特性，這個控制策略在電動車上應該有更廣闊的應用市場。
相較內燃機汽車，電動車還有一大特性是能量回收方便，它不僅增加續航，還降低剎車系統的工作負荷，並增加其使用壽命，作用非常大。
在電制動能量回收上，P7的回收比例高達98%。之所以標定為這個比例，劉明輝表示，一方面是回收能量、增加續航，另一方面是要平衡駕駛體驗。
伴隨著制動能量回收的啟動，意味著機械剎的負荷被降低，剎車盤需要的冷卻也被同步降低，所以我們看到許多電動汽車開始嘗試使用半封閉式、甚至全封閉式輪輞，而封閉式輪輞又能降低風阻。
據劉明輝介紹，P7在部分車型配置上也採用了封閉式輪輻。
3、同是811電池，為什麼P7能量密度僅為170Wh/kg?
這個問題還得從車身開始說起。
與對標車型特斯拉Model S一樣，小鵬P7也採用了轎跑式車身設計。從設計結果來看，P7整體形態圓潤而動感，沒有明顯瑕疵，對於一個新創車企來說頗為不易。當然了，相較見仁見智的外觀，這個車身的超低風阻更值得我們關注。
那麼，小鵬P7是如何實現最低超低風阻的呢？除了封閉式前臉、隱藏式門把手這些顯而易見的設計，劉明輝還給記者透露了另外一個細節：車身高度。
查閱資料發現，小鵬P7車身高度為1450毫米。劉明輝說，一般轎車高度在1.5米，P7的車身高度很低。對此，記者擬出了目前市面上幾款熱門純電動轎車，發現僅就車身高度上，P7位列國產車前列，並與特斯拉兩款轎車比肩。
車身高度降低，意味著風阻也同比降低。不過劉明輝也強調，把P7高度做低，不全是為了降低風阻，主要是考慮P7運動型轎車的定位，保持外形流線型。
造車從來都是一個系統工程，可謂牽一髮而動全身。在將P7車身高度做低的同時，也意味著P7電池包必須更薄，否則電池包有觸地的危險。
劉明輝介紹，為了解決電池包變薄的問題，小鵬P7使用了定製模組，即都是811電池，P7的模組比一般的模組高度更低。該模組具體尺寸數據他並未透露。
是的，706公里版的P7電芯重量能量密度之所以為170Wh/kg，主要是因為採用了高度較低的模組，自然會帶來能量密度的降低。
不過，就結果來看，因為已經實現了706公里的超高工況續航，所以能量密度高低與否，其實並不重要，不是嗎？
讓記者比較關注的是，因為採用了特定模組，所以成本是個問題。當然，P7目前是小鵬汽車的旗艦車型，成本不是首要考量因素，綜合產品力才是。
4、“706”的背後：軟實力越來越成為車企制勝電動車的關鍵
80.87度電怎麼實現706公里工況續航？怎麼實現A級車的超低電耗？
這些數據表面來看確實很難，但如果做深入的技術推演，以及技術分析，也並不難實現。對於其它車企能否設計出超過小鵬P7的706公里續航的電動車，劉明輝表達了肯定。
不過，劉明輝也強調，造電動車不是堆續航的問題，而是在安全性、壽命、成本等各種因素下取得平衡。
總的來說，不論是小鵬汽車，還是其他整車廠，續航已經不是制約電動車普及的關鍵所在，而是在確保安全性和壽命的前提下實現成本控制。更準確來說，造電動車已經迴歸了造車的本質，變成了一個體系化的工程，不再是僅僅追求少數關鍵性能指標。
而通過此次實現極具標籤意義的706公里續航來看，小鵬汽車研發團隊的體系化實力無疑得到了證明。小鵬汽車作為一家新創車企，當前的一切都不容易。說到這裡，劉明輝倍感自豪。
據劉明輝介紹，剛開始時團隊僅有二十餘人，現在團隊經驗豐富，非常精幹，他們有來自其它車企的，有來自電池公司的，也有來自電機公司的。劉明輝還強調，團隊整體沒有短板，不管是電池管理的安全性、四驅性能，還是整車NVH，小鵬汽車的實力都是非常突出的。
而在管理上，小鵬汽車的動力系統業務管理極具扁平化，可將產品研發、製造、市場、供應鏈等全價值鏈打通，體系極為高效，不管是研發週期極大縮短，還是用戶市場質量問題的快速響應。
5、採用新工況是當務之急
從工信部等官方口徑上，小鵬P7確實取得了706公里的工況續航，位列國產電動車第一，同時具有歷史性意義。但是作為消費者來說，買到的車實際續航僅有8.5折左右，可能會感覺困惑。
其實，這背後是難以逾越的鴻溝。
首先，錯肯定不在消費者，問題在哪兒，是主機廠惡意欺騙嗎？並不是，主機廠也是按照工信部的章程來做測試，該是多少公里就是多少公里，含糊不了。
歸根結底，還是NEDC這套電動車續航測試工況落後了。從時間上算，NEDC工況大概有二十來年沒有做大的改變了。事實是，作為發源地，歐洲已經放棄NEDC，擁抱WLTP了，這是人盡皆知的。
所以，如何填上這層鴻溝，也就瞭然了——換測試工況。好消息是，在NEDC後，我國自己的測試工況將很快推出，新的工況被稱為CATC，全稱為China Automotive Testing Cycle（中國汽車測試循環）。
據悉，新的CTAC工況主要是針對我國車主的駕駛習慣，以及實際的道路情況，進而制定出來的測試標準，其勢必會比NEDC工況更接近實際。
坦白說，雖然造成目前續航窘境的根源在工況，但主機廠也不能無動於衷，也應做一些積極而有效的改變。
比如說在續航標定算法上，能否將條件參數設置更保守，將線性下降的續航調整為動態續航？即儀表顯示的剩餘續航里程是上下浮動的，根據時時駕駛風格隨機調整，類似內燃機汽車的續航顯示。
目前，包括保時捷、奧迪、日產與別克在內的不少車企開始採用這一策略。其好處是顯而易見的，讓續航更真實，讓消費者心理更有保障，同時讓品牌效應朝著正相關方向發展。
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