737在中短程窄体飞机领域里独领风骚，自然是少不了要来分一杯羹的搅局者，当中最针锋相对的当数空中客车的A320系列。空客A320采用的招数包括：比727、737、757宽7英寸的客舱宽度、可容纳LD3标准矮箱的腹舱、“玻璃”驾驶舱以及最重要的“Fly by wire”线控飞行系统，可谓招招直戳737的死穴。
737经典系列的驾驶舱↓↓
A320的驾驶舱↓↓
感觉当年A320面对737时应该是这个样子的↓↓
1990年法兰克福航展上，西北航空将之前的100架A320转为确认订单、作为波音铁粉的美联航居然也购买了A320，波音再也按耐不住，于1993年宣布了737 Next Generation计划，全面更新737系列，确保其竞争力与时俱进。
737新世代系列包括737-600（-500的接班人）、737-700（该系列的标准型号，-300的接班人）、737-800（-400的接班人）、737-900（“阿拉斯加航脑洞+波音瞎眼”的奇怪型号）四款，这下强迫症患者终于喜逐颜开了，因为经典系列里型号顺序是“标准”-“加长”-“缩短”，新世代是“缩短”-“标准”-“加长”-“再加长”
737-600和-700国内都有引进。与-700遍布大江南北不同，-600在国内只有6架，且不足10年就退役了。从某种程度上说，-600并不是一款成功的型号，总产量只有区区的69架，其中北欧航空就占了30架之多。低载客量需求、高原高寒也许是-600的卖点，但与绝大部分市场需求并不相符；最大的支线客机和最小的干线客机之争，737-600和A318已经给出了答案。
“高原之鹰”中国西南航空对于737-600来说不仅仅是国内第一家用户，更是亚洲唯一用户。西南航在2001年接收了3架-600并喷涂高原之鹰涂装；第4架在2003年交付的，但西南航已经并入国航，所以直接喷涂了国航的涂装。亚洲区内全部6架-600在2008至2009期间退役，现在正在美帝空军用于运大兵。↓↓
上海航空是第一个接收737-700的国内用户，1998年进入机队，2014年退出营运。↓↓
新世代系列最大的外观特点是可以选装小翼，而国内第一架小翼版-700在2005年加入了山东航空机队。除了小翼外，这架飞机还是原厂取消观星窗的，即驾驶舱窗口上面那四个小窗户。↓↓
737新时代系列在面对进击的A320使出了包括实施玻璃驾驶舱以提供更友好更直观的人机界面、更新发动机以提供更安静更省油的营运环境、选装翼尖小翼进一步降低油耗、以及可取消观星窗以减少维护成本等。
在经典系列开编说过原处系列的设计理念在延续到经典系列时遇到困难，这下在新世代系列上也出现同样的情况：CFM56-7发动机的推力在提升的同时尺寸也在增大，仅风扇直径就从CFM56-3的60英寸增加至61英寸。在这种情况下，继续提升机身离地距已无可避免。与经典系列相比，空载时前腹舱离地距从1.4米提升至1.45米，发动机离地距则有所好转，从0.53米提升至0.61-0.64米，但后腹舱离地距则从1.37米大幅提升至1.78-1.8米。后腹舱这个离地距，在不借助地面设备的情况下，即使是牛高马大的歪果仁要徒手爬上去也不是一件容易的事；当然，对比起进击的A320那动辄达2米的腹舱离地距，737还是很有信心蔑笑一下的。
737新时代系列除了-500、-300的接替者-600、-700外，还有-400的接棒人-800，以及被阿拉斯加航“忽悠”波音弄出来的再加长型-900。
相比-400，-800型机身加长9英尺2英寸（约2.79米），最大起飞重量从63-68吨提升至70-79吨，两舱布局载客量160人，单舱布局184人，FAA逃生规定上限载客量189人，勉强触及757-200的市场区间，也成为早期757用户的更新选择。至目前为止，-800是新时代乃至整个737全系列最成功的单一型号，总共收获5171张订单，已经全部交付完毕。
而-900型嘛，是在-800的基础上加长96英寸（约2.44米；前机身加长54英寸，后机身加长42英寸），和新世代其它机型一样可以选装翼尖小翼。
。。。
是的，没了。
-900型的最大起飞重量（79吨）、油箱容量（20.8吨）、最大限制载客量（189人（并未增加逃生门数量））和-800别无二致，仅在两舱布局时可以提升到177人。现在不知道是阿拉斯加航空向波音提出这个需求在先，还是波音提出这个机型后阿拉斯加航使劲举手，反正阿拉斯加航就是-900的发起用户。
于是，-900和A321竞争时就这样种下了祸根，要知道在757停产后，-800和-900在单舱布局下只能说勉强触及757的两舱布局客运量，但A321可是从180+到220啊，这还是标准载客量，经过批准高密度布局的甚至能去到244人。So，-900的交付期从2001到2005年间只有区区52架交付量，仅仅比737-100（交付30架）（BTW，人家737-100好歹是先驱，市场摸不准很正常，你-900跟爷爷辈比差，也太没出息了）好一点。
好吧，波音于是推出了-900ER型，在后机身增加一对紧急逃生门，最大起飞重量提升到85吨，最大业载增至23吨（↑10.8%），选装增加两个额外油箱后载油量增加至23.8吨（↑13.9%）。于是，截至目前，-900ER有超过500张订单。
B-2636是国内第一架737-800，落户海南航空，同时也是亚洲首架。在海航服务16年后，于2014年退役后加入了韩国的易斯达机队。↓↓
嗯，国内首架-800小翼版也是海航引进的，那时候拥有一对翼尖小翼确实惊艳。2014年转给同属大海航联盟的乌鲁木齐航营运。↓↓
本来嘛，国内首架-900型应该是深圳航空的，深航接收那几架还是全新的、从大洋彼岸飞回来的啊。拔特！奥凯航空在2005年初从大韩航空租了一架-900型飞机，用于解决其组建初期的运力问题，于是乎，奥凯这架短租1年的飞机成为了国内首架运营的737-900（奥凯只用了这一年，并且之后再也没引进/租赁过）。同年6月9日，深航接收了他们首架737-900。。。↓↓
嗯，又是奥凯。估计是737-800的座位数无法满足奥凯的航线规划，于是在将近10年之后引进了他们第一架，也是国内首架737-900
ER型。奥凯机队里全部5架的座舱布局均为全经济舱200座。↓↓
纵观整个新世代系列，虽然-600和-900市场反应并不好，但凭借-800型手握5000+，NG全系列7000+（含BBJ系列）的惊人订单量，稳坐波音订单收割机的宝座。
在与进击的A320系列竞争中，后发的NG并未拥有太多优势，但伴随着前两代机型的用户惯性，使得NG系列尚能跟随。但现在已进入MAX与NEO对决阶段，大家已经知道，波音正在为其保守的策略付出代价。
2011年，波音宣布推出已进化到第四代的737MAX系列。相比NG系列，采取新一代发动机、新设计的减阻机尾（APU位置）、以及最炫酷的双羽状翼梢小翼。当然，我们现在大家都知道MAX加入了（不靠谱）机动特性增强系统/MCAS。
MAX系列中，除接替-700的MAX 7、接替-800的MAX 8、接替-900的MAX 9外，还推出了MAX 10，意图接手757-200退役后的市场。
MAX 7相比-700有所加长，载客量从128-149人提升至153-172人；MAX 8/MAX 9与-800/-900长度相同，载客量分别为162-189、178-200人，其中仅提供单舱布局的MAX 8-200（高密度客运量型号）可以去到200人。MAX 10在长度上比MAX 9增加约1.6米，两舱布局载客204人，最高载客量230人，与A321面对面开始撕。拔特，载客量虽然去到了200+，但可怜的航程却根本没脸见A321，特别是那款变态的XLR——8700公里的航程啊……
从开编到现在，作为唯一载旗航司才第一次露脸。是的，2017年11月交付的国内首架MAX 8落户国航。↓↓
MAX系列本来就是波音用最低成本生拉硬扯737来应对A320的，MAX这次事件后，737前路如何，大可静待结果。
--完--
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