今天我们不谈国内的高速动车组，疫情期间，考虑到各位都出不了门，所以今天我们不如展望一下外面的世界，聊一聊其他国家的高铁，今天和大家聊一聊日本的高速铁路，也就是所谓的新干线。
说到新干线，我觉得可以用一个词形容，就是“变态”。真的太变态了，什么变态呢？价钱。
东京到大阪，500公里，无非是从上海坐到南京，然后换乘到马鞍山，也就这么长，却要我一万四千多块日元。
一万四千多块日元，折合人民币要八百多块。
我去，京沪高铁从北京南坐到上海虹桥1300公里二等座也只是553，你这才500公里就要800多块钱，这分明是抢钱啊！
当然贵也有贵道理，除了因为和飞机竞争外导致价格哄涨外，就是服务。
嗯.....车厢其实和国内没差太多，就是感觉很像飞机，日本特色的小窗设计，不用担心出现和后面的人争窗帘的尴尬局面，不过这些国内很快就会实现的。除了车里异常安静以及下车总会有一位漂亮的小姐姐对你说一声“阿里嘎多”外，我觉得没有什么突出的优点了，而且，其实坐得并不是特别舒服.....
新干线不像我们这样后发展起来的高铁国家那么财大气粗，日本的线路大多是上个世纪修成，今天我们要讲得东海道新干线是1965年修成，是日本最早的新干线，其线路水平较差，弯道非常多，而且通过隧道也很窄。
700系列车高速驶过弯道
而我们的线路，真的很高配，一条高速铁路几乎笔直地连接两座城市，几乎你也看不见弯道，就算有弯道，都是这个样子的。
线路越直，运行在上面的列车就越平稳，这也就是为什么我们的动车上可以立硬币，别的国家做不到的原因。
然而，日本最丧心病狂，最变态的是，就是在这么一条破线上，日本的动车可以运行到285KM/H，最高区段可以运行360KM/H。可如果这条破线放在中国的话最高只能跑200
别小看这个285KM/H数字，这可是日本人用了尽半个世纪的努力，在这条破线上创造的奇迹，通过让列车在弯道上倾斜摆动从而达到弯道高速的目的，改进了列车的头型，提高了列车的隧道通过速度。总之，在技术上，能在这条线路上跑的动车，都很变态。
如果你觉得还不够变态的话。看这个，东海道新干线N700A出站加速
可能你们会问我：“诶，这也没什么嘛”，不过这个出站的加速度可以和地铁媲美了，16节编组，将近500m长，出站仅需30S。而国内的16节编组动车出站往往需要一分钟时间，甚至更长。当然抛开道岔限速的原因，视频中的N700A型动车组自身的加速度就达到了2.8M/S*2。
至于为什么要搞这么大的加速度，一是提高效率，二是.....后面有车顶着你跑呀！
前车还没出站，后车就已经到了
因为东海道新干线已经完全是通勤化，所以它是高密度发车，每班车的间隔为3分钟，理论上一个小时可以发20班车。而国内与之媲美的京沪高铁，北京南站这边最低也只能做到5分钟一班车【不过这也是为了安全考虑】
这么高密度的发车，那车站应该也会大一点吧。哈哈，完全相反，日本新干线的车站地方小得简直吓人，比如说始发站东京站，留给东海道新干线的列车的地方只有三个站台，六条到发线，而且还是一个尽头站。车到了就得赶紧走了，不然站台很快就塞满了。
东京站站场分布
而国内的车站就土豪多了，光北京南站留给京沪高铁到发就有6座站台12条到发线。有的地方的高铁班次不是很密的情况下，当地硕大无比的高铁站其实也就和他选的地方一样，荒无人烟，站外是荒无人烟，站里也是荒芜人烟。
话说回来，东京站这种的并不算什么，可以说，他在整个东海道新干线上，算是空间最富裕的车站了，而新干线中间的小站才更可怕，有的小站只有两座站台两条正线。
两列动车通过新干线上的小站
正常情况下很多车都是要通过这样的小站的，因为只有两个股道，所以全部都是贴着站台跑285KM/H，特别刺激。
而最刺激的是在小站上停车的列车，东海道新干线每个小时都会有一到两班班站站乐动车，他们会停这样的小站，但这样的站站乐列车后面都会跟一班大站快车，所以站站乐列车必须要在短时间内发出去，这也就是为什么新干线的动车组需要这么变态的加速度。只有这样才能提高发车的效率，增大班次，还有就不会被后车撞上啦！
可是，会被后面的车撞上吗？
如果你们仔细留意北京地铁晚高峰，你会发现坐在前车的后面就有可能看见后车灯光。他在后面停着等你，直到你离开站台，他才会进来，这种方式叫做移动闭塞。轨道交通不像是地面交通，因为列车的惯性很大，他们不可能说停就停，说走就走。像隧道弯道这样的视野盲区，司机不可能光靠视野进行判断。所以就需要信号装置来保证列车与列车之间的间距，通过铁路上的信号机告诉司机“偶！前面有车子了，慢点开”，这种运行方法叫做“闭塞”，而移动闭塞更加灵活，可以不借助信号机判断，系统自动为列车分区，加上计算机的辅助，就算你不控制列车的制动，他也会自己停下来。
而新干线列车就集合了这种技术，使他可以在线路上更加灵活。
可以说奔驰在东海道新干线的动车组可谓是神一样的存在，不光在这条烂线上跑出了285KM/H的奇迹，而且还做到三分钟间隔的高密度高效率的运营，你不得不佩服，更变态的是，日本的新干线还有另外一种运营方式，
重联分解运行。
东北新干线E5系&E6系站内重联运行
红色的这列是从秋田开来的，蓝色这列是从北海道开来的，两个不同方向开来的列车，他们都要去往东京站，为了提高效率，他们便在这座交汇的车站链接在一起，一同前往东京站。反之如果是东京站发出的话，他们也会在这个交汇处分开，前往各自不同的地方。
听着就不可思议，
可以说必须拥有相当精准的时间控制，才能做到这一点。当然这种方式在日本这样线路较少，人员流动相对稳定地方实施还是很容易的。我国的高速铁路支线多，人员流动又不稳定。做到这样的程度还是很复杂的。
不过我还是想吐槽一些国内的高铁线路，有的甚是疯狂，一个小时一班，而站外门口汽车站的中巴也就十分钟一班。
你要问我北京西站到北京站怎么走最快，我会要你去坐S1，你可能会感到一脸懵逼，“这是地铁么？”。我只好默默为你看了看时刻表，发现S1这个点没车，3个小时后才有一班。于是我告诉她，还是坐9路去吧。
还有5分钟停止检票制度，禁止站台候车。有太多槽点可以去吐了，不过，这些呢都是小事，我也不能因为国外的服务质量好，就责怪国内的短板。毕竟人家比我们早发展30年，自然是有差距，我们也是希望铁路出行会越来越好，更值得一提的铁路公司也在慢慢认识到这些问题，也在积极的改善，比如说有的线路是可以扫码乘车的，不用买票，也不用订票。这就是一个很创新的尝试，我相信像这样便捷更有效的服务措施会越来越多的。还有一点不要忘记，除了中国以外，你在任何一个国家都不会享有价格这么低廉，而且运行这么稳，速度这么快的高铁列车，可以说性价比全世界第一。而且
它的最高运行速度现在仍然稳居世界第一。#日本##旅行# 部分图片源自网络，如有侵权请联系作者删除文章。
閱讀更多 張培鵝 的文章
