廈門軌道交通6號線延伸段走向示意：
漳州市發展和改革委員會 ：
你委《關於上報廈門市軌道交通6號線漳州（角美）延伸段工程可行性研究報告的請示》（漳發改交能〔2019〕10號）及有關附件均悉。經審查，該項目初步設計符合項目可行性研究報告批覆精神（閩發改網交通〔2019〕80號），現批覆如下：
一、設計範圍
本次初步設計批覆範圍為廈門市軌道交通6號線漳州（角
美）延伸段工程的線路總體方案、限界、車輛、軌道、車站建築及區間結構工程、車站設備、機電系統、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等。
廈門市軌道交通6號線漳州（角美）延伸段起點站龍江明珠站至終點站廈門林埭西站（終點站不含在本工程範圍內），線路全長約9.8公里。全線共設車站7座，均為地下站，其中1座車站預留換乘條件。全線設車輛段1座；設110kV主變電所1座；控制中心接入廈門軌道交通線網中的園博苑控制中心，備用控制中心設置在社頭車輛段內。
二、主要技術標準
（一）線路
1.平面
正線數目：雙線
最小曲線半徑：區間正線300m，困難地段250m；出入線、聯絡線、車場線200m，困難地段150m；車站儘量採用直線，當設在曲線上時，設屏蔽門≥1000m，無屏蔽門≥600m。
圓曲線最小長度：正線、聯絡線及車輛基地出入線不宜小於20m，困難條件下不得小於一個車輛的全軸距。
折返線、停車線長度：需滿足運營作業和地鐵規範要求，並與信號、軌道等專業協商確定。
2.縱斷面
最大縱坡：區間正線採用30‰，困難情況下采用35‰；輔助線採用35‰，困難情況下采用40‰；車站一般為2‰，在對排水條件採取相應措施後可採用平坡，在困難情況下可設在不大於3‰的坡道上；道岔一般不大於5‰，困難地段可設在不大於10‰的坡道上。
最小縱坡：隧道內和路塹地段的區間線路一般不小於3‰，在困難情況下可採用2‰，在保證排水的條件下，可採用小於3‰的坡度。
豎曲線半徑：正線區間5000m，困難時2500m，車站端部3000m，困難時2000m；輔助線2000m。
（二）軌道
軌距：1435mm。
設計軸重：140kN
無縫線路設計：正線均採用溫度應力式無縫線路設計。
鋼軌：正線、輔助線、聯絡線和出入線採用60kg/m鋼軌，車場線採用50kg/m鋼軌，兩者之間採用異型鋼軌過渡。
道岔：正線、輔助線及出入線根據最高行車速度的要求採用60kg/m鋼軌9號曲線尖軌道岔，車場線採用50kg/m鋼軌7號系列道岔。
道床：正線及配線、出入線地下段一般採用預應力長軌枕整體道床，地面線採用新Ⅱ型預應力混凝土軌枕。
扣件：本工程地下線正線、配線及出入線整體道床地段採用DTⅥ2型扣件。
同時，應考慮軌道減振降噪及雜散電流防護措施。
（三）行車組織
本項目與廈門地鐵6號線貫通運營，列車行車組織和運行交路應與廈門地鐵6號線保持一致，近、初期與廈門地鐵6號線林埭西站～官任站段貫通運營，遠期與廈門地鐵6號線全線貫通運營。
編組輛數（輛）：初、近、遠期均採用6輛編組。
高峰小時開行列車對數：初期單一交路12對；近期單一交路12對；遠期大交路20對，小交路10對。
行車間隔：初期5分鐘，近期4分鐘，遠期龍江明珠站～角海路站3分鐘、角海路站～下李站2分鐘、下李站～舫陽北路站3分鐘。
（四）車輛
車輛類型：國標B2型車，4動2拖。
列車最高運行速度：80公里/小時。
供電方式：架空接觸網供電。
額定電壓：DC 1500V。
額定載客(6人/平米)：Tc車為230人；M、Mp車為250人。
車輛自重：Tc車≤31t，M、Mp車≤34.5t
車輛軸重（超員載荷、每位乘客按60kg計）：≤14t。
（五）車站建築
站臺有效長度：118m。
屏蔽門長度：暫定113m。
站臺寬度：島式車站不小於11m；站臺邊緣至線路中心線距離（直線段）1500mm，站臺裝修面至軌頂面1050mm。
站臺層淨高：不小於3.0m。
站廳層淨高：不小於3.2m。
（六）結構與防水
設計使用年限：主體結構100年，車輛段及停車場等地面建築結構50年。
結構抗震設防烈度：7度，按8度採用抗震構造措施，主體結構抗震設防分類為重點設防類。
人防：平戰結合，在規定的設防部位，按結構設計甲類、核6級、常6級、防化丁級人防驗算，並設置相應防護措施。
防水等級：地下車站、出入口及機電設備集中區段按一級防水，地下區間隧道、連接通道及風道等附屬結構按二級防水。
（七）供電
供電方式：採用110/35kV兩級電壓集中供電方式，本線在社頭車輛段附近新建社頭主變電所，為廈門地鐵6號線工程專用主變電所，主變所電源來自城市電網110kV電源，雙迴路引入。
接觸網：採用DC1500架空接觸網，走行軌迴流方式，其中地下段採用架空“П”型剛性懸掛接觸網，車場線採用架空柔性懸掛接觸網。
（八）信號
本項目信號系統與廈門地鐵6號線一致，正線信號系統採用基於無線通信的移動閉塞制式（CBTC）的列車自動控制（ATC）系統。信號系統由正線ATC系統、車輛段/停車場信號系統（場段自動化，歸屬正線統一管理）、微機監測子系統、數據通信系統（DCS）、試車線信號系統、維護監測子系統、培訓系統、電源系統等組成。正線ATC系統及車輛段停車場信號系統主要包括列車監督子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）及聯鎖系統等，根據本項目與廈門地鐵6號線全線貫通運營的需求，延伸段信號系統在系統制式、功能結構，後備模式上與廈門地鐵6號線一期工程保持一致。本工程降級運營模式採用點式和聯鎖級兩級控制方式。
列車速度控制方式採用連續速度曲線控制模式。
信號系統必須安全、成熟、可靠、技術先進和經濟合理，必須滿足行車安全、提高運輸效率和改善服務質量的要求。系統應具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監督和故障報警。
三、線路工程
本項目起於規劃會展南路與陽光東路交叉口龍江明珠站，該站位於規劃會展南路和規劃陽關東路交叉口處，沿規劃會展南路路中設置。地下二層島式站臺，站前設單渡線，站後設折返線。
出站後沿會展南路向西敷設，轉入角美大道後向北敷設，在角美大道與龍池大道交叉路口設石美站。
線路繼續向北在角江路和角美大道交叉口設角江路站，與遠期規劃線路預留換乘條件。
出站後線路轉入花田美事公園地塊，在公園北側龜山地塊中間設龜山站。
出站後線路轉入翁角路並向東敷設，在文圃大道與翁角路交叉口設文圃路站。
線路繼續沿翁角路敷設，在角海路與翁角路交叉口設角海路站，站前設單線單列位折返線，站後設雙交叉渡線接出入線引入社頭車輛段。
出角海路站後正線及出入段線從在建翁角路下穿U型槽北側通過，下穿海滄鐵路後轉入社頭片區地塊內規劃道路，在規劃交叉路口設社頭站。
出站後線路繼續沿規劃道路敷設，後轉入規劃龍江東路並向東敷設，下穿同城大道高架橋及廈蓉高速後沿轉入東孚西路，繼續地下敷設接入廈門地鐵6號線一期工程林埭西站（該站不含在本工程範圍內）。
四、行車組織
（一）設計年度
初期2027年，近期2034年，遠期2049年。
（二）預測客流
預測初、近、遠期的全日客運量分別為18.5萬人次、30.1萬人次、132.12萬人次，高峰小時最大斷面客流量分別為0.73萬人次、1.24萬人次、3.36萬人次。
（三）運行交路
初期一個交路：龍江明珠站-官任站
近期一個交路：龍江明珠站-官任站
遠期大小交路：龍江明珠站-舫陽北路站、角海路站-下李站
五、土建工程
（一）車站
原則同意各站點的佈置及設計方案。
本項目共設7座車站，分別為龍江明珠站、石美站、角江路站、龜山站、文圃路站、角海路站、社頭站，均為地下二層島式站臺。
本項目角江路站預留與規劃軌道交通線路車站換乘條件。
下階段應進一步完善各車站的規模、細部設計和施工組織設計，做好與規劃軌道交通、城際鐵路換乘站換乘方式的預留設計，確保有效銜接。各地下車站的旅客地面通道進出口位置應進一步優化或做好規劃預留，方便乘客上下，完善地面交通組織，優化車站周邊土地開發利用，擴大軌道交通客流輻射範圍。
（二）區間工程
原則同意各區間的施工方法，其中除社頭車輛段出入場線採用明挖法施工外，其餘區間以盾構法施工為主。
（三）車輛段及停車場
社頭車輛段選址位於規劃龍江東路南側，既有海滄鐵路東側、翁角路北側及同城大道以西的地塊內，與角海路站接軌。車輛段總平面採用並列式佈置，按上蓋物業開發和預留列車全自動運行設計。
社頭車輛段為本項目和廈門軌道交通6線一期的定修車輛段，承擔全線的定修任務以及配屬列車的周月檢和運用維修任務。車輛的大修和架修任務由廈門軌道交通1號線廈門北車輛基地承擔。有關車輛維修的設計內容和規模要統籌考慮與廈門市城市軌道交通車輛維修總體方案相銜接。
（四）控制中心
本項目為廈門地鐵6號線延伸線，不新建控制中心，納入廈門地鐵6號線控制中心統一管理，實現控制調度功能。
六、機電設備
機電設備系統的設計統籌結合廈門市軌道線網先期線路的建設方案，同時積極採用新技術，原則同意設計推薦的供電、通信、信號、自動售檢票、通風與空調、綜合監控、火災自動報警、環境與設備監控、給排水及消防、門禁、安防、防災等系統的設計和設備選型。
七、安全設計及人防工程
原則同意人防設計標準的選用，防護單元劃分按一個車站加一個相鄰區間為一個防護單元的基本劃分原則。地下車站和區間按人防甲類工程、防護抗力等級按核6級、常6級防護標準及防化按丁級的技術要求設防。
下階段中應做好人防專項設計工作，並在實施過程中落實具體措施。
八、消防、環保、節能及勞動安全衛生
原則同意消防、環保、節能及勞動安全衛生設計，施工圖設計中要根據國家和我省的有關法規及要求進一步落實具體措施，其線路經過的敏感地段要採取相應的減振、降噪措施，確保“三同時”原則的執行。
九、建設工期
本工程建設總工期56個月。
十、概算
本工程初步設計概算總額840671萬元，技術經濟指標85765萬元/正線公里（詳見附件：《工程概算核定表》）。
十一、安全風險控制點
（一）本線所穿越區域多為市區主要幹道、河流，地質條件複雜，重點防範風險因素有：石美村古建築文物保護，下穿或臨近通過多處市政橋樑、隧道，下穿廈蓉高速公路、海滄鐵路，下穿既有建築物等，建設單位應組織設計單位認真核實勘測勘探資料，進一步對風險點和風險因素進行認真調查、落實，細化實施方案工程設計，落實施工安全措施，最大限度降低安全風險，確保工程建設和運營安全風險可控。
（二）施工圖設計階段，建設單位應組織設計及相關人員對特殊、困難點進行現場核實，加強設計審核工作，優化落實施工組織方案和工程措施，嚴格控制工程投資。
十二、其他
（一）建設單位應切實承擔建設管理職責，加強項目管理，確保建設安全；強化施工圖審核工作，優化設計；嚴格按照初步設計批覆要求組織實施，對於重大設計變更，應按規定程序報批，嚴格控制工程投資。
（二）高度重視環境保護，切實加強環保、水保設計，保護沿線生態環境。抓緊開展防洪論證，加強沿線站點的防洪排澇設計。
（三）結合地質勘探報告加強站點等基坑設計，確保結構安全。
（四）施工圖設計階段的線位定線時，在經過沿線重要建構築物及控制性管線地段，應加強協調，準確測定距離，確保線路與建構築物的安全。
（五）請進一步加強與相關預留工程的協調，待預留工程規劃確定後予以實施，避免廢棄工程。
（六）本項目穿越漳州角美中心城區，應做好施工期間路面交通組織，儘量減小對城市道路通行的影響。
（七）儘快細化穩定社頭車輛段及上蓋開發方案，做好結構預留及周邊市政配套方案。
（八）進一步加強與廈門軌道交通6號線一期工程溝通銜接，統一技術標準，做到同步竣工、同步開通運營。
附件：工程概算核定表
福建省發展和改革委員會
2019年12月19日
（此件主動公開）
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