从2005年拉里佩奇在DARPA挑战赛上发现无人车大神特龙教授算起，到2015年呆萌可爱的Firefly无人小车诞生，谷歌无人驾驶汽车可谓十年磨一剑。此时无人驾驶汽车早已抛掉了初期的浪漫幻想，也偏离了征战沙场的军用初心，谷歌必须认真思考它在人类交通历史上的使命，为其未来的发展找到正确的方向。
2016年是Google无人驾驶汽车历史上最重要的一年，也是最动荡的一年，饱受争议的一年。早期Chauffeur团队的技术骨干悉数离职：塞巴斯蒂安·瑟隆(Sebastian Thrun) 离职创办了教育科技公司Udacity；克里斯·厄森(Chris Urmson)离职创立了Aurora Innovation；朱家俊（Jiajun Zhu）离职后创建了Nuro公司；安东尼·勒万多斯基(Anthony Levandowski) 带走三名同事创立了Otto公司，不久被Uber收购，这直接引爆了两家公司的商业秘密官司。
媒体批评Google 迟迟不宣布无人驾驶汽车推向市场的路线图，这种情况对于团队的技术骨干来说跟在大学里搞科研没什么区别。彭博社发表文章称，虽然谷歌是最先研究自动驾驶汽车的，但如今已丧失了先发优势，被竞争对手纷纷超越，这让员工们很失望。对此批评，谷歌给出的回应是：“当你认为已经完成了90%时，实际只走了10%。（When you are 90% done, you still have 90% to go）在这个领域中真正重要的是能够解决这类技术最后10%、最后1%甚至最后0.001%的难题。”在急于将自动驾驶技术推向市场的Uber 和Tesla出现了多起严重的交通事故之后，人们终于理解了谷歌极其慎重的深意。做无人驾驶汽车，不可或缺的是对安全的敬畏之心，以及对行业基本规律的尊重。
2016年12月14日，谷歌终于将Chauffeur 项目从Google X实验室独立出来，成立了独立运营的Waymo公司，正式踏上了无人驾驶汽车商业化新征途。Waymo这个名字来源于它的使命，即探索移动性的新方向（a new Way forward in Mobility）。
拉里佩奇并没有将Waymo交给Chauffeur 项目的核心成员，而是聘请了拥有丰富汽车管理经验的前现代汽车北美公司的首席执行官约翰·克拉弗西克（John Krafcik）担任Waymo的CEO。在无人驾驶的江湖上，Krafcik虽然不像塞巴斯蒂安·特龙、克里斯·厄姆森、安东尼·勒万多斯基等等这些DARPA封神榜上的无人车大神有名气。但在传统汽车的江湖上，这位身经百战的汽车公司高管可是功勋卓著、赫赫有名。作为一名斯坦福大学机械工程专业的毕业生，Krafcik 为了搞清楚日本公司在汽车制造业比美国公司竞争力更强的原因，曾拜访了15个国家的90 座汽车工厂。他的研究最终凝结在了其创作的《改变世界的机器》（The Machine That Changed the World）之中。他在该书中首次揭秘了丰田的“精益生产（lean production）技术”，对世界汽车工业的发展产生了深远的影响。
Krafcik在福特和现代汽车公司的职业生涯中展现了他过硬的技术实力和出色的管理能力。在福特，他从一名普通的汽车工程师一路做到总工程师的位置。2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选。在2008年金融危机期间其他汽车公司濒临破产时，他带领的现代北美公司却实现了收入增长，创造了一个奇迹。2013年从现代汽车辞职后，Krafcik 做了四个月的自由职业者，在这期间据说他还接到过特斯拉公司创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）的电话。后来，Krafcik 入职TrueCar，一家帮助用户选车购车的网站。在他的努力下该网站成功完成了IPO。或许拉里佩奇最看重Krafcik 的就是，他既理解硅谷，也理解传统汽车行业。似乎也只有他可以同时搞清楚汽车城和硅谷两大江湖的语言规则。
Waymo 独立后，Krafcik首要的任务就是考虑无人驾驶汽车如何进行商业化运营的问题。谷歌从零设计的Firefly虽然震惊了世人和传统车企，但也让硅谷的精英体会到了设计制造一辆汽车的艰苦。而且自建工厂造车是个“重”资产的活儿，对于崇拜“轻”资产运营的科技公司来说，这样的模式并不是他们想要的。用John Krafcik的话来说就是：“我们是一家自动驾驶技术公司，不是一家汽车公司，关于这点存在很多的误解，Waymo的业务并不是为了制造更好的汽车，而是为了创造更好的司机。”
自从2010年谷歌正在开发无人驾驶汽车的秘密大白于天下之后，底特律与硅谷之间的隔阂就开始日渐加深，彼此间的互怼也成家常便饭。汽车行业的高管对于谷歌从DARPA 竞赛中招募工程师这一行为不屑一顾。谷歌的无人车团队，被他们称之为“乌合之众”。与此同时，谷歌的工程师同样对底特律小心翼翼亦步亦趋的ADAS系统嗤之以鼻。谷歌说，如果你想飞起来，天天练习跳高有什么用。
美国第三大汽车制造商克莱斯勒公司嘲笑自动驾驶汽车的想法竟然是由一个“搜索引擎公司”提出的。在他们拍摄一个的电视宣传片中也不忘贬低下谷歌的无人驾驶汽车：演员Michael C. Hall 将2011 年的道奇Charger 称为“人类抵抗军的领导者”，随后说“我们已经可以预见，未来将会以机器人对人类的屠杀而告终。”
通用汽车在2010 年底开始销售插电式混合动力型雪佛兰沃蓝达（Chevrolet Volt），这也是底特律备受瞩目的产品，被认为是通用汽车用来与丰田混合动力汽车Prius抗衡的中流砥柱。谷歌团队的成员也被邀请参加了通用汽车策划的相关活动。在封闭赛道举行的驾驶表演期间，其中一个谷歌雇员在转弯时有意地展示了其漂移技巧，但漂移过程中，车辆撞到了安全锥筒。愤怒的通用汽车经理把谷歌团队的成员轰离了活动的现场。通用公司的经理说：“我们需要给予他们一些限制，他们可不是好司机。至少他们比不上底特律的那些开车的家伙们。”知情人士说，后来通用汽车公司的研发负责人Jon Lauckner 参观了谷歌公司的无人车园区，但对该技术能否投入使用表示怀疑。
福特公司的高管在看完谷歌的道路测试后，决定推迟他们的无人车计划，并认为该做法还远不成熟。据当时与福特联系合作的前谷歌员工说：“他们看着我们的汽车，把它们视作科学实验品。”2014 年，谷歌与日本汽车制造商本田公司也进行了初步接触，但讨论没有继续进行下去。本田汽车硅谷办公室负责人Nick Sugimoto 说：“他们太死板了。他们不清楚自己想要什么，况且他们根本不听我的。”
彼此的不信任在汽车制造商、打车公司、租车企业和科技巨头之间形成了一系列混乱的联盟。Krafcik这位经验丰富的船长必须小心翼翼地驾驶Waymo这艘小船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。一位Google X 部门的负责人在谈到Waymo成立初期，Krafcik面临的各种挑战时说：“他需要成为一名未来学家、一名技术专家，一位推销员、一名反监管者、一名黑客、一位金融专家。”
在Waymo商业模式的讨论中，Krafcik 在白板上写下了两个数字，30000亿和1700万。前面较大的数字是2015年美国汽车总的驾驶里程数，而后面较小的数字则是美国当年的新车销量。Krafcik 解释说“现在这个行业努力做的事情在一百多年前已经存在了，但我们正在迈向一个由里程驱动的新世界。”在2016年12月的一篇博客文章中，Krafcik表示：“可以看到我们的技术在私人车辆、共乘、物流或解决公共交通的最后一英里问题方面非常有用”，而且“下一步Waymo将会让人们用我们的车辆做日常事情，比如跑腿、上下班或者在镇上过夜后安全回家。”Krafcik将Waymo的商业模式最终定格为了一个词，即“
运输即服务（TaaS）”。他对外反复宣称的口号就是：“我们并非某种破坏性的因素，而是赋能的力量。”这个定位逐渐打消了底特律那些汽车公司担心哪天被这个硅谷巨头所取代的疑虑，而开始考虑接受Waymo递上的橄榄枝。
2017年，Krafcik 对外表示，他已经与克莱斯勒公司的首席执行官Sergio Marchionne 进行了接触，Waymo将与Chrysler共同开发一款可以大规模量产的无人驾驶汽车。之后不久，克莱斯勒的两位高管宣布与Waymo 达成交易，他们准备将Waymo研发的传感器和控制软件集成在100 辆Chrysler Pacifica（克莱斯勒大捷龙）混合动力车中，并将在年底扩大至500多辆。这帮助Waymo 部署了数目庞大的无人驾驶车队，其无人车测试里程开始“狂飙”。Waymo在2018年7月底宣布其无人驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里，平均每天行驶25000英里，通过仿真系统模拟行驶了超过50亿英里。在高级别无人驾驶汽车的实际测试里程中，Waymo遥遥领先。
2017年4月份，Waymo宣布在凤凰城进行自动驾驶汽车的公开测试工作。这次测试工作与以往不同的是，将有上百个家庭参与其中，是Waymo首次面向公众大规模开放的测试。Waymo在每辆车上配备了一名安全员，一是为了防止突发情况的发生，二是要获取乘客的乘车体验。
进入2018年，Waymo在亚利桑那州的Early Rider项目中首次尝试在部分车辆中取消安全员，乘客开始真正乘坐完全无人驾驶汽车。为了安全起见，中间座位顶部也预留了急停和通信按钮，让乘客自己充当安全员。2018年12月5日，Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One，商业化进程再添里程碑事件。Waymo也因此成为了世界上第一家开始利用无人驾驶汽车挣钱的企业。Waymo One的运营方式与国内滴滴打车类似，用户通过APP线上订购出行服务，只不过提供服务的车辆没有司机，只有一名安全员。目前，Waymo One还是针对小部分群体开放，只对早期参与Early Rider项目的上百客户提供服务，并且只在凤凰城市郊四个地区运营，总面积约为258平方公里。虽然还只有小部分人能体验到Waymo One服务，但我们还是能越来越清晰地感受到：一个新的无人驾驶汽车时代已经到来，并且它改变我们生活的速度正在加快。
随着Waymo的诞生，无人驾驶汽车终于从达芬奇画布上穿越般的幻想，变成了有可能彻底改变人类出行方式的新型交通工具。但这并不是无人驾驶汽车故事的终结，甚至也不是终结的开始，而仅仅是开始阶段的终结！
我是科技Y强，一名热爱汽车、热爱AI、热爱码字的理工男！代表作包括，《风口上的互联网+汽车》（电子工业出版社）、《节能与新能源汽车》（中国制造2025解读）（山东科技出版社）等。
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