宁南山：汽车产业是我国最大的产业失误

（宁南山为网红时评人，非汽车行业人士，此文观点仅供参考。）

我一直觉得，汽车产业是我国可以说最大的产业失误了，没有之一。

目前我国搞产业升级，各个主要领域都进展顺利，唯独汽车这个主战场进展缓慢。

我国自主品牌乘用车市场份额，从2010年的45.6%，下滑到2017年的43.9%，总体居然还处于下滑的状态，这还是SUV市场爆发的结果，可以说这是极为罕见的情况。

今年第二季度，自主品牌乘用车份额更是下降到了38.2%。原因呢，主要还是我们搞自主品牌的时间太晚了，人为的自我压制自主的发展。

汽车产业非常有意思，和电子产业的明显区别是：

全球电子产业的消费电子品牌，总体非常年轻。现如今的全球消费电子三强：苹果，三星，华为

年纪最大的三星电子：1969年1月成立

苹果：1976年成立

华为：1987年成立

其他更年轻的如OPPO, VIVO, 小米等就更不用说了，小米更是2010后。

电子品牌的后来者实现后来居上，没有汽车产业那么难。VIVO品牌是2009年才创立的，到今年才9年。

小米2010年成立，到现在成立才8年，

OPPO品牌是2004年创立的，华为虽然1987年就成立了，但是真正的下决心开始做消费电子市场，抛弃B2B给运营商定制手机，真正的开始做华为手机品牌是2012年。

汽车产业就不一样了，由于属于价格更昂贵技术更复杂的商品，要被认可需要更长的时间积淀，

韩系被认为是全球发达国家汽车品牌的底层了，但是实际上现代汽车距今已经有51年的历史了(成立于1967年)，属于“年轻”汽车品牌。

而处于全球汽车顶端的汽车品牌，宝马(1916年)，奔驰(1885年)，奥迪(1909年)，丰田(1938年)，本田(1946年)，日产(1933年)，福特(1903年)，通用(1908年)等

基本都是80-100年以上的历史。

比较公认高端的宝马，奔驰，奥迪，历史都在100年以上。

因此作为昂贵的大型的复杂机械，要做出品牌是需要长时间的积淀的，

品牌建设走在我们前面的韩国人，用了50年的时间，虽然其销量已经进入了全球前五位，但是其汽车品牌形象依然处于最底层，可见时间的重要性。

当然也有例外，那就是特斯拉，2003年成立，仅仅15年现在已经被视为高端品牌，但是特斯拉是在电动汽车这条全新的赛道上，虽然也是汽车，但是带有强烈的电子产品属性，维度完全不同了，并且特斯拉也是站在美国汽车和电子工业的肩膀上发展。

时间是自主品牌最需要的东西，

而长期自我压制自主品牌，是中国最大的产业战略失误之一，

这直接导致了我国自主品牌的“年轻化”，

我国现在的龙头自主车企的吉利，就是在2001年加入世贸前一天才拿到汽车“准生证”，

也可以见到世贸对于中国汽车自主品牌的推动作用。

我们说中国加入世贸对中国带来的好处的时候，最喜欢说的是这以后中国出口大发展，2001年之后，中国出口金额平均每年增长20%以上。

但是我们忽略的是，中国加入世贸组织，最好的“衍生产品”是中国的自主品牌汽车被彻底松绑了，迎来了大发展时期，这也是“对外开放能带来什么好处”的最好案例。

2001年加入世贸后，自主品牌可以说政策上就松绑了，

奇瑞，吉利等想自己搞汽车的公司都可以公开上场了，要知道加入世贸的时候，奇瑞即使有地方政府的鼎力支持，也还要挂一个上汽奇瑞的牌子。

后面的自主品牌主要玩家的比亚迪，2005年也进入了汽车领域，如果没有加入世贸带来的大松绑，比亚迪进入汽车领域就不是2005年，而是要大大延后。

中国自主品牌启动的这一天来的太晚了点，如果早十年，二十年，不是2001年，而是1991年，1981年就大力鼓励发展，自主品牌就可以多赢得10年甚至20年的发展时间，那么今天中国的汽车产业，恐怕又不一样了。

不做自主品牌，就会直接压制汽车产业的研发投入，尤其是对本土汽车技术的研发投入，我们从数据就可以看出来，到了2017年，中国全国对汽车产业的研发投入是多少呢？

1164.6亿元，仅仅排在第三位。

我们和排在第一位的“计算机，通信和其他电子设备制造业”比起来，该产业2017年的研发投入达到了2002.8亿元，几乎是汽车产业的两倍。

我们再横向比较一下，2017年12月，欧盟委员会(EU)公布2017年工业研发投入(R&D)排行榜，大众汽车公司研发投入为136.72亿欧元，按照现在6.9的汇率，就是1080亿元，和中国全国的汽车研发投入差不多了。

我们再看看世界其他主流汽车公司的研发投入，美国通用汽车76.84亿欧元，德国戴姆勒75.36亿欧元，日本丰田汽车75.00亿欧元，美国福特汽车69.25亿欧元

这里面较低的福特汽车研发投入也达到了中国全国的47%，这里面丰田，通用，戴姆勒的研发投入都超过了中国全国汽车产业的50%。

不过多少让人欣慰的是，有两个数据可以说明中国在这方面在逐渐的扭转局面，

1：在电动汽车新赛道上，中国和西方公司的投入差距大大缩小，

为什么这么说，因为电动汽车发生了两个价值份额变化，一个是价值向电池转移，电池的成本占到了电动汽车的四分之一甚至更高，而电池的研发投入属于电气机械和器材制造业，中国在这方面的投入很大，并不弱。

一个是价值向电子产品转移，电动汽车的“电子化”非常明显，各种电子设备，车载软件的价值占比增大，而中国在电子设备方面的价值份额和研发投入都是高于汽车产业的，而且我们要注意到“计算机，通信和其他电子设备制造业”，是我国研发投入最高的产业。

也就是说，电动汽车的出现，让汽车产业发生了赛道偏移，汽车产业和计算机，通信和其他电子设备制造业，以及电气机械和器材制造业重合了起来，直接导致中国合并计算的研发投入大大增加。

2：最近三年中国对汽车产业的投入增速很高

实际上，2015-2017年中国汽车产业的研发投入三年累计增长了28.8%，是研发投入排名前15名的产业中增速最高的。除了自主品牌头部企业上汽，吉利，广汽等这几年的快速增长，以及各大车企越来越重视自主品牌之外，各种造车新势力的涌入也是一个原因。

当然，隐忧是我国汽车产业在2018年遭受了市场的寒流，

据中国汽车工业协会统计分析，我们就看乘用车：

7月乘用车销售158.95万辆，同比下降5.30%

8月乘用车销售178.99万辆，同比下降4.55%

9月，乘用车销售206.05万辆，同比下降12.04%。

10月，乘用车销售204.68万辆，同比下降12.99%。

最近的几个月，乘用车的销量都出现了不小的跌幅，已经影响到了我国自主品牌头部企业的营收增幅，也一定会影响到我国汽车产业研发投入的的增速。

这几年的房地产贷款增速过高，挤压了作为大宗消费的汽车的空间，最终也传导到了汽车的研发投入增速上面，10月份开始的个税减税，看能不能带来一些积极的影响。