作者 | 張慶寧
“豬真的會飛嗎？當颱風走了，豬的下場是什麼？”
一年多前，寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓群給旗下員工群發的一封題目為《颱風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件中，要求那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開後的殘酷市場環境。
此前，中國政府提供豐厚政策補貼，以及中國龐大的汽車市場，使得寧德時代一躍變身全球銷量排名第一的動力電池系統供應商，被其甩在身後的包括比亞迪、松下、三星等國內外對手。
一年過後，“颱風”真的要走了。中國政府計劃於2020年以後完全取消對電動汽車的補貼政策，日韓電池製造商正在捲土重來。
此時，寧德時代正經歷著營業能力下降、淨利潤率持續下跌，應收賬款日益增加的諸多困境。
車企更喜歡欠賬了
寧德時代中報中披露的應收賬款，卻在提醒著這家公司——政策“颱風”正在落幕。
中報顯示，寧德時代上半年應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億。
該公司招股意向書數據顯示，截至2015年末、2016年末和2017 年末，應收賬款餘額分別為23.97億元、73.22億元萬元和69.38億元元，佔當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。
等到2018年上半年結束，寧德時代應收賬款佔當期營業收入的比例，已經高達87.7%。
國家的新能源汽車補貼政策，是中國新能源汽車行業快速崛起的關鍵。近些年，補貼政策持續退坡。
例如，一輛10米以上的快充類純電動客車，在2016年時能獲得46萬元的補貼，到了2017年，補貼削減為20萬元，再到2018年，補貼只剩下13萬元。
補貼政策退坡同時，2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策繼續調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，將運營里程要求降至2萬公里。
2018年8月7日，寧德時代展示的新能源電池系統。
以2萬公里計算，電動客車需要跑完一年左右的時間；乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。
“舉例來說，2017年1月，河南宇通售出一輛電動客車，最快2018年3月才能統計完運營里程上報工信部。如果材料提交不完整，拖到6月上報完成。這樣一來，補貼回款週期至少在一年半以上。”一家動力電池企業中層對騰訊新聞《稜鏡》透露，“考慮車企現金流緊張，電池企業的訂單回款週期同樣會拉長到一年甚至更久。”
不過，寧德時代在中報第一節部分即向投資者提示“應收賬款餘額較高及發生壞賬的風險”，“公司產品的用戶主要是大中型整車企業，交易金額較大，致使期末應收賬款餘額較高。雖然期末應收賬款的賬齡主要集中在1年以內，但由於應收賬款金額較大，且佔資產總額的比例較高，如不能及時收回或發生壞賬，將會對公司業績造成不利影響。”
好在，“賬齡一年內的應收賬款是82.1億元，佔到全部應收賬款的95.9%。賬款期限結構合理，壞賬計提比例較為審慎。 ”國盛證券在一份研報中如是評價。
寧德時代是補貼政策退坡後的最大受害者。
2017年排名行業第三的沃特瑪資金鍊已經斷裂，2018年7月1日起，給全體員工放假半年，已經從去年9月的1萬多員工減少到現在不足2000人。
中國化學與物理電源行業協會數據顯示，相比2016年的150家，2017年的企業數量明顯減少，不到100家。
“儘管數量縮減一半在外界看來已經是很大調整，但這僅僅是調整的開始。”國軒高科前總裁方建華表示，接下來淘汰的速度會更快。“到2020年，9成以上的動力電池企業將被淘汰。”
日韓對手打上門
對於行業形勢，寧德時代董事長曾毓群早有判斷。
“因為國家希望電動汽車上能有顆中國芯，因為中國政府提供了豐厚的補貼政策，因為中國是世界上最大的汽車市場，所以我們才是行業的佼佼者。”2017年4月，曾毓群即警告員工居安思危，“我們有無想過，如果外國企業下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業嗎？答案不言自明。”
如曾毓群所說，原有的“政策壁壘”即將落幕。
中國政府計劃2020年以後完全取消對電動汽車的補貼政策，這使得一度退出中國市場的海外企業又要回來。
今年7月17日，韓國LG化學與南京市江寧濱江開發區聯合宣佈，LG化學電池項目落戶濱江舉行簽約儀式。該項目預計投資約20億美元，新廠將在10月份開工建設，2019年10月開始投產。
今年7月17日，總投資20億美元，韓國lg化學電池項目落戶江寧濱江開發。
韓國LG化學在全球新能源動力電池領域排名前五，早在2016年即在南京投產一座電池工廠，但同年中國工信部發布動力電池企業“白名單”，將LG、三星、松下等日韓企業擋在補貼門外，國內整車廠家迅速理解政策方向，與他們終止採購協議。
寧德時代是當時政策壁壘保護下的最大受益者。然而，現在不僅是LG，三星、松下等全球巨頭都在覬覦中國市場。
寧德時代的應對策略是先站穩國內“龍頭”地位，再進軍海外市場。
在國內市場，該公司正為上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等品牌車企，以及蔚來、威馬等新興車企配套動力電池產品。
綁定上下游優質企業，系這家公司的手段之一。
例如，寧德時代已經與上汽、東風、廣汽等下游重要車企客戶成立合資公司，其還與上游格林美這種鈷材料（三元鋰電池核心原材料）供應商建立供應鏈戰略合作關係，而後者在今年3月與全球最大的鈷材料生產商嘉能可鎖定了未來三年5.28萬噸的產量，相當於去年全球鈷產量的一半。
在海外市場，寧德時代進一步與寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)、現代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR)、標緻雪鐵龍(PSA)、大眾 (Volkswagen)和沃爾沃(Volvo)等國際車企品牌深化合作，獲得其多個重要項目的定點，配套車型將在未來幾年內陸續上市。
其中，該公司於2018年5月獲得來自寶馬的定點信，按相關車型預計銷售量對應電池需求量折算約40億歐元。
寧德時代還將在德國籌劃建設首個生產海外基地，該基地前兩期項目預計投資金額2.4億歐元（約合人民幣18.7億元），計劃於2021年投產，2022年達產後將形成14Gwh的產能，面對的銷售客戶主要是寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎這些正與寧德時代合作的外國車企。
“寧德時代早晚要學會在全球市場的紅海中生存，越早出去越早鍛鍊。”中原證券一位分析師對騰訊新聞《稜鏡》解釋道，“寧德時代在中國的市場份額增長空間已經不大，而且海外競爭對手正在重新進入。它必須到海外市場尋求新的業績增長點。”
然而，即便政策“颱風”將停、日韓對手上門，該公司的毛利率、淨利潤等核心指標都在下滑，但各個券商研報依舊給予寧德時代給予“買入”評級，“龍頭獨領風騷”等溢美之詞不絕於耳。
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