全新一代帕薩特（以下簡稱“帕薩特”）C-IASI測試結果公佈20多天了，上汽大眾並沒有給討要說法的消費者一個說法，反而是近日C-NCAP官網上的一則公告，又將人們拉回到了對帕薩特安全性的關注上。原來之前在C-IASI測試中獲得最差成績的帕薩特，自願申請在另一家碰撞機構C-NCAP重新碰撞一次。
此前在C-IASI測試中，在最關鍵的正面25%偏置碰撞中，帕薩特的A柱發生90度彎折，左前向發動機艙侵入駕駛艙，左側車門被撞開。更為致命的是由於發動機艙侵入過多，導致了方向盤向著副駕駛一側發生了大幅度的偏移，即便是主駕駛的安全氣囊正常點爆，但並沒有給予測試假人任何保護，模擬駕駛人的測試假人頭部直接撞在了前方的硬物上，導致假人被“撞死”，如果換成是真人後果同樣致命。
也因此，帕薩特在正面25%偏置碰撞一項只獲得了較差（P）的評價（C-IASI測試結果共有四檔，分別為G、A、M、P分別代表優秀、良好、一般、較差），事關人身安全的車內成員安全指數上帕薩特也僅僅是獲得了M這樣一個倒數第二差的成績。
這樣的成績出現是大眾這樣一個一直以品質和安全著稱的品牌上，是無法被接受的，而帕薩特又是大眾在國內樹立的一個旗幟和標杆。一時間對於大眾及上汽大眾的質疑和聲討不絕於耳，不用於以往的負面事件，這一次筆者很少看到有媒體為上汽大眾洗地，儘管上汽大眾一直以來都和媒體保持了較好的關係，一些影響力較大的媒體甚至用一種非常高級的方式去表達自己的態度。
這件事情發生後，儘管暫時還無法撼動上汽大眾多年形成的口碑，但大眾信仰的光環已經開始褪色，過去一年上汽大眾的銷量已經有不小的下滑。
為什麼帕薩特的碰撞成績會這麼差？
到目前為止，汽車安全性在設計上並沒有一個統一的標準，但對於不同的品牌而言，都形成了自己的一套安全設計標準，但對於消費者而言，如何去了解一款車型的安全性能呢，自然不能去看配置表和聽銷售人員的描述，沒什麼比實戰更有說服力，這就誕生了諸如歐盟EURO-NCAP和美國公路安全保險協會IIHS等新車碰撞測試，這兩者也被認為是目前最為嚴苛且權威的碰撞測試。這類測試通過模擬交通事故情景，檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度，進而對車輛的安全性能進行評價。在歐美國家，這類碰撞測試強制的，新車上市前必須要進行碰撞。
中國也有類似的碰撞測試，例如前文中提到的C-IASI測試。C-IASI的中文名為中國保險汽車安全指數，是由中保研汽車技術研究院有限公司（以下簡稱“中保研”）發起。該公司由中國保險行業協會於2015年3月牽頭建立，由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，總部設在北京。從股東名單就可以看出，C-IASI主要服務於保險公司，主要為承保理賠提供技術支撐。
在測試項目上，C-IASI引入了與美國公路安全保險協會IIHS相似的測試流程，通過匿名購買的方式從市場上購入最低配車型進行測試，且所用測試車型均由行業協會自行採購，與車企沒有直接利益關係，評測結果被認為可信度較高。但C-IASI在2018年才首次發佈了測試結果，在此之前國內進行汽車安全測試的只有一家，就是我們所熟知的C-NCAP，中文名為中國新車評價規程。
C-NCAP在測試項目上參考了EURO-NCAP，從1999年開始進行碰撞測試以來，在國內已經有超過20年的歷史了。不同於歐美國家，在國內國家對碰撞沒有強制性要求，原本供消費者參考的碰撞成績卻成為了廠家的營銷賣點。為了獲得更好的碰撞成績，汽車企業在車輛的設計和材料的選擇上，會根據碰撞規則進行有針對性的強化，這種做法有點類似應試教育，就是你考什麼我學什麼，不但能考出好成績，還能節省成本。作為行業慣例，這樣做本身並沒有問題，日系品牌在這方面尤其做得好，日系車普遍被認為是“薄皮大餡”，但各個都是五星安全。
這裡就會有一個如何選擇參考標準的問題，如果是在全球銷售的車型即我們所謂的全球車，通常採用就高原則，雖然這樣做可以滿足所有碰撞，但成本是最高的，相當於你什麼都學會了之後，怎麼出題都能答對；出於對不同市場消費喜好的考慮，慢慢開始出現一些特供車，這些車型在選擇碰撞標準時只需要滿足該國的碰撞就行了，比如在歐洲銷售的車型，參考EURO-NCAP就可以了，在美國銷售的車輛需要遵照IIHS的碰撞標準，在中國自然是參考C-NCAP。
但問題在於C-NCAP的碰撞標準本身並不高，不僅低於C-IASI，還低於其參考對象EURO-NCAP，這麼說的典型依據在於C-IASI採取的正面25%偏置碰撞，而C-NCAP是正面40%偏置碰撞，還有正面100%重疊碰撞，EURO-NCAP的碰撞時速為64km/h，C-NCAP只有50km/h，別看只是面積的減小或者是速度的降低，對於車輛的強度要求完全不在一個層次。 這就是許多自主車型在國內拿到了五星，但在國外的碰撞成績會慘不忍睹。
也就是說同樣是五星，含金量是不一樣的。為什麼之前大家會更信賴大眾，而且在實際事故中大眾車型的表現會優於日系車型呢，這裡面有設計理念的問題，也有參考標準的問題，大眾車在設計的時候除了參考碰撞標準，還有自己的安全標準，這個標準通常是要高於行業標準的，而且之前大眾是引入原版車型進行國產化，所有標準都跟在歐洲是一樣的，這樣慢慢形成了大眾信仰。
回到帕薩特上，我們都知道，這是一款大眾的全球車型，但有美版和歐版之分，上一代帕薩特就是基於美版帕薩特（NMS）打造而來的，而大眾NMS又是基於歐版帕薩特（B7）演變而來的。而上一代邁騰是基於歐版帕薩特（B7），現款邁騰基於歐版帕薩特（B8）打造的，全新一代帕薩特於2018上市，而最新美版帕薩特去年年初才亮相，這就意味著現款帕薩特並不在大眾的全球序列中，它的真實身份是專為中國市場打造的特供車。
實際上，上汽大眾完全有能力自主開發一款車型。目前一汽-大眾可以實現底盤以上部分自主研發，換算到整車上是超過80%的開發能力，而成立時間更早、學習能力更強的上汽大眾在研發能力是要高於一汽-大眾的，這也是行業內的共識。事實上，從2008年推出自主設計研發的朗逸之後，之後推出的車型底盤以上的部分都是由上汽大眾主導開發的，像途昂、輝昂、途觀L等車型，作為只在國內銷售的車型，在安全標準上它們大概率只參考了C-NCAP，筆者查詢了C-NCAP官網，上汽大眾參與碰撞過的車型有19款，除了2006年帕薩特領馭獲得了四星半的評價外，其餘18款全部獲得五星得分。最近的一次是去年進行碰撞的朗逸，同樣是得到了五星評價。
現在，帕薩特在更為嚴苛C-IASI測試中獲得最差成績這件事就非常好理解了，可以印證的是途觀L在C-IASI測試成績和帕薩特一樣慘不忍睹。我們是不是可以推測，現款帕薩特是根據C-NCAP的碰撞規則來設計出一款五星級安全的車型？根據大眾車型一般48個月的開發週期，它在立項的時候C-IASI尚在襁褓中。
那為什麼日系車型在C-IASI的測試成績普遍比較好呢，因為引入國內的日系車型大部分都在北美銷售，都是按照IIHS標準進行設計的。據筆者瞭解，在日系合資企業中中方人員基本不參與研發，甚至連查看車型圖紙都需要申請，這樣就很好地保持了原汁原味；大眾為了迎合中國消費者的口味，半推半就地接受了中方參與研發這件事，而且中方人員快速的學習能力也獲得了德方認可，參與度也就更深，中國特供車也越來越多，這確實貢獻了不少銷量，南北大眾一年的銷量超過了400萬輛，但現在看來，這些用市場換來的技術並沒有被合理利用。
再碰一次帕薩特就“安全”了嗎
實際上，按照在哪裡跌倒就在哪裡爬起來的邏輯，帕薩特如果懷疑C-IASI的成績，應該申請在C-IASI重新測試，但它為什麼選擇了另一家呢？答案顯而意見，如果重新測試，結果大概率會與前一次一樣，選擇C-NACP，因為它本來就是按照C-NACP規則設計出來的，為了確保結果，申請測試的帕薩特是次低配的330TSI精英版，比之前中保研C-IASI測試的最低配的280TSI商務版多了頭部氣囊。可以肯定的是，在C-NACP的碰撞中帕薩特獲得五星基本是板上釘釘。
因為評出了太多的五星級車型，C-NACP一直有著“五星批發部”的名頭。很重要的原因就在於C-NACP的出身。作為天津市中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽研”）下屬的機構，C-NACP在表面是個獨立機構，但它的上級單位中汽研卻參與汽車的研發、生產、銷售，而與之合作的廠商幾乎涵蓋了整個中國汽車生產企業，這種既當運動員又當裁判的做法，與EURO-NCAP和IIHS有著很大的區別，即便是跟C-IASI相比，其獨立性也一直被詬病。
還有一點，根據C-NACP官網的信息，C-NCAP測試的車輛，一部分是自己花錢從市場上購買，另一部分是由廠家申請後，由C-NACP從市場購買，但申請者要繳納幾十萬元的提碰撞費用。而C-NCAP自己購買的測試車輛，在碰撞完以後都被廠家花高價買回去做研究了。
寫在最後
客觀的說，即便是按照C-NACP的標準來設計，帕薩特的安全性不算太差，畢竟發生類似正面25%偏置碰撞這種小面積碰撞的概率比較少，但這件事的核心在於大眾和上汽大眾這種區別對待中國消費者的做法，美版帕薩特在IIHS的測試中成績非常好。一直以來，大眾車標自帶5萬元的價值光環，大眾信仰的根基在於安全和品質，現在安全這個根基已經開始動搖了，那消費者可能也就不再執著於大眾光環了。
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