黑科技的TNGA構架下RAV4的Direct Shift-CVT變速器有多牛？
其2.0版的動力組合Dynamic Force2.0L +Direct Shift-CVT ，不就是和弈澤上的那套動力組合一樣麼。大概由於豐田宣傳低調的原因，這套目前堪稱業界最高技術水準的動力組合卻並不為人所知，令人相當的惋惜！Dynamic Force 2.0L發動機的英文意思是：未來動力。今天就好好給大家聊聊這臺具有跨時代意義的Direct Shift-CVT 變速器。
Direct Shift-CVT 英文名稱直譯就是：直接換擋CVT，如果大家覺得不好記，那就乾脆叫：DS-cvt吧，簡單粗暴！估計你們會說：這臺變速箱名字有點拽喲！為啥叫直接換擋CVT？要明白這款變速器的設計理念，讓我從其他幾種變速器原理慢慢道來。
話還得從AT變速箱開始，其動力傳遞路徑： 發動機--- 液力變矩器 --- 齒輪組---差速器--車輪，變速箱液壓泵和電磁閥需要消耗一定動力和時間才能實現切換齒輪組（換擋）。齒輪傳遞扭矩這結構特性就產生了一矛盾衝突：齒輪組少（檔位少）會產生換擋頓挫以及影響燃油經濟性，齒輪組多（檔位多）自然會平順很多，但需要更多的換擋時間和動力，一樣也會影響燃油經濟型。
對AT變速器的瞭解必須明白液力變矩器的作用：AT變速箱在低速蠕行時動力靠它傳遞；執行換擋動作的間歇也是由它起平滑換擋衝擊，但它存在個小缺點：正常行駛離合器鎖止時會消耗一定的動能。由此可見，AT變速箱從結構從註定了被噴的槽點：換擋速度相對會慢、油耗表現一般，整體傳動效能沒MT手動擋好。但是AT變速器具備的優勢又是其他變速箱不可取代嘀！結構成熟可靠，能承受大扭矩的衝擊，特有的液力變矩器結構特別適合硬派越野車所需的大扭矩蠕行環境。千萬別小看這一功能，很多越野老手在半離合狀態照樣會燒燬手動擋離合片，而AT變速箱完全不需要有這方面的擔心，所以硬派越野車一定會是使用AT變速箱。
正因為AT變速箱的缺點，由此就誕生了DSG雙離合變速箱（嚴格來說也屬於AT範圍），實際DSG與AT的最大區別就是：取消了液力變矩器。用液力泵+電磁閥代替實現以前手動擋的腳蹬離合器踏板動作。雙離合變速箱顧名思義有兩個離合器，一個連著1、3、5、7檔，另一個連著2、4、6檔。當一個離合器連接發動機輸出軸時，另一個已經把下一個檔位準備好待命了，又沒有液力變矩器的干擾，所以的換擋響應快速而直接，因此它在油耗和傳動效率方面確實有很大的優勢。至於缺點：低速頓挫、長時間蠕行或者大扭矩低速狀態變速箱高溫是結構上無法完全避免的。
簡單的理解一般的CVT變速箱，不算太嚴謹的來說：前端用了AT的液力變矩器，後端用兩組鋼帶飛輪改變大小來調整力矩替代以前AT上覆雜的齒輪組。優點方面：不存在換擋衝擊、加減速途中不存在動力銜接問題，因此其傳動效率相對高，而且還體積小、結構簡單、成本相對低，所以它非常適合小排量發動機配合使用，CVT的油耗甚至普遍比手動擋還更低。當然其缺點----輸出實在太過線性，讓人感覺"加速肉"，還有就是結構、材質特性所致：初級傳動不能承受大扭矩的強烈、頻繁的衝擊。
言歸正傳，綜合AT,雙離合，還有傳統CVT變速器的優缺點。Direct Shift-CVT無級變速箱在傳統的CVT變速箱上增加了一套名為Launch Gear的起步齒輪組，實現了傳動效率的提高和傳動比增大15%；另通過縮小鋼帶的角度和皮帶小型化，使得換擋速度提升20%；這些也都大幅改善了駕駛響應性.
DS-CVT應該是世界上第一款搭載起步齒輪組的民用CVT，可以在傳動鋼帶效率差，傳動比低的情況下提高傳動效率；實際上可以看成一個小型的2AT變速器，專門用於低速區間；由於起步齒輪為剛性連接，也就提高了傳動效率，並解決了市面上CVT普遍存在的起步'肉'且反應遲滯的問題，減少了鋼帶負荷。
因為加入了啟動齒輪，所以相比傳統CVT的鋼帶而言，SDCVT鋼帶並不需要覆蓋太寬的傳動比，所以豐田將鋼帶輪夾角從11度減到9度，這樣使得換檔速度提高了20％。
儘管縮小的CVT結構讓齒輪比範圍略為縮減，但啟動齒輪導入後，鋼帶傳動只負責中高速區間，2AT+CVT的傳動比範圍擴大，實現了7.5的傳動比，達到了8AT水平，利於高速巡航的節能。
總結：相比AT有更經濟的油耗，相比雙離合有更可靠的換擋機構，相比傳統CVT能承受更大的動力輸出。可以這樣理解豐田這臺Direct Shift-CVT 變速箱 =低速AT+高速CVT+DSG切換速度 。將Direct Shift-CVT變速器稱之為跨時代意義的變速器一點不為過。
如讓您瞭解Direct Shift-CVT變速器有所幫助，可關注點贊支持下。
閱讀更多 地球流浪號 的文章
