前途迷途，拜腾失速。
“卡门内参”是未来汽车日报的周更栏目，为您梳理出行领域本周值得关注的商业新闻。以下是本周（4月20日-4月24日）值得关注的公司和商业新闻：
整理 | 秦章勇
不造车的华为，比以往任何时候都着急“上车”
4月23日举行的“华为HiCharger直流快充模块”线上发布会，更像是一档《走近科学》节目。甘当车企幕后人的华为，潜入车企最不敢碰的底层技术：从自动驾驶芯片、车载系统底层OS、激光雷达，到颠覆传统汽车架构的以太网关。亮相后备受瞩目的HiCar，不过是华为“汽车梦”的冰山一角。
过去数年来，华为不管在哪个领域都试图挑战“世界第一”：做无线基站要超越爱立信，做手机终端瞄准三星和苹果，做智能家居的目标是谷歌和亚马逊。如今，“迟到者”华为又点燃了下一个战场。
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30万补贴门槛是国内纯电品牌的“灭顶之灾”？
4月23日，多部门发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知提出，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，但最受关注的是“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”。
财政部表示，做出这一限定主要是考虑中国消费者购买力水平、产业发展等因素，避免补贴大量流向奢侈消费。换句话说，就是把补贴留给最需要的人。作为目前国内新能源车“销冠”，特斯拉会如何应对备受瞩目。与此同时，其它国内电动车品牌也将面临更大的不确定性。
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前途值钱的只剩下地皮和资质
据内部员工介绍，前途汽车将员工分为ABCDEFG七个职位层级，从去年7月开始，前三个级别的员工最先开始停止发放工资，D、E、F、G级则在去年八九月出现同样状况。今年2月，前途汽车推出离职结清协议，要求员工主动或协议离职，否则将强制解除劳动合同。
前途汽车从去年7月就出现了工资难发的情况，但当时不少人仍相信这只是公司“短暂出现问题”。直到工资被拖欠了数月，社保和公积金断缴，他们才意识到，问题远比自己想象中严重。在一位汽车行业投资人看来，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，车的表现并不亮眼，也还要去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”
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拜腾核心管理层出资参与C轮融资
拜腾汽车方面对未来汽车日报表示，由于“中间沟通环节出现了问题”，目前公司员工3月工资“还在解决中”，公司核心管理层已经明确将降薪80%，并出资参与C轮融资，“体现带领全体员工走出疫情冲击的决心与信心”。
早在去年9月，拜腾汽车就曾宣布C轮融资即将完成，预计融资规模5亿美元。拜腾汽车CEO戴雷当时表示，拜腾汽车C轮融资进展非常顺利，已得到多家机构支持。但目前来看，C轮融资仍然悬而未决。
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斯科达官降后，开始全力以赴拼销量
4月22日，一场略显萧条的线上交流会不到18分钟便仓促收尾，几位出席发布会的斯柯达高管语气平稳而冷静。发布会上，上汽大众汽车有限公司斯柯达品牌营销事业执行总监林元航宣布，斯柯达品牌将调整全系车型市场指导价，调整幅度最高可达2.45万元。
官降背后，是大众集团关于斯柯达“保销量还是保品牌”的艰难抉择，显然，几番权衡之下，大众还是选择了前者。 “希望今年销量跌幅小于13%，占有率需要提升”。上汽大众方面表示，上汽大众及斯柯达双品牌2020年的目标是确保市场占有率提升，至少不下降。
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油价下跌不是“灵丹妙药”
当地时间4月20日，美国原油期货历史上首次跌至负值，收于每桶负37.63美元，跌幅达306%，盘中一度触及每桶负40.32美元的历史低点。油价负值意味着将油运送到炼油厂或存储的成本，已经超过了石油本身的价值。
油价暴跌对汽车消费影响几何？多位行业人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，油价维持低位将拉动物流运输业回升，但对于汽车这样单价动辄数十万元的大宗消费品，拉动作用并不明显。
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芯片巨头集体攻入汽车市场
4月9日，英特尔在2020年中国年度战略线上媒体交流会上宣布，Mobileye的EyeQ芯片已经卖出5400万枚，被搭载在全球超过5000万辆汽车上，高精地图覆盖全球3亿多公里道路。错失移动互联网江山的PC巨头英特尔，将汽车视作收复失地、一雪前耻的战场。
不过，高通在智能手机时代SoC（集成芯片）市场占有率常年高居第一，凭借通信优势，高通将在信息娱乐的长处扩大至车联网，主打车载信息娱乐系统。与英特尔、高通并列为全球三大芯片巨头的英伟达，则是显示芯片（GPU）的发明者。三足鼎立的局面已初步形成，看似稳固，但来自传统主机厂和互联网巨头的变数已然不可忽视。
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新基建来了，但充电桩是门好生意吗？
随着新能源汽车补贴政策逐渐从“车补”转向“桩补”，以及新基建可能带来的新一轮补贴，充电桩行业吸引了众多玩家。今年3月，国家电网宣布将投资27亿元新建设7.8万个充电桩，年同比增长10倍。南方电网计划在4年内投资215亿元建设充电站150座、充电桩38万个，数量为现存10倍以上。
但硬币的另一面，是充电桩运营至今没有普遍盈利，小运营商生存尤为艰难。若新基建补贴到来，不差钱的大运营商继续扩张网络，以保住市场份额；在地方市场靠精细化运营生存的小运营商，承担亏损和获得补贴的能力相对较弱，或将面临更激烈的竞争。
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威马沈晖：造车毛利率很重要，别想着羊毛出在猪身上
作为一个传统车企出身的汽车行业老兵，威马CEO沈晖接受36氪独家专访时表示，应对疫情这种短期内的突发状况，做好精细化运营很重要。尤其在当下现金流成为创业公司命门的时刻，严卡精细化管理被他看做保证公司基本面健康的重要方式。
在沈晖看来，造车是一个生态合作，一定要供应链、以及智行合伙人这些合作伙伴都好，这个生态才能生存发展下去。毛利率很重要，如果毛利率为负，无论股票市场还是投资人，或者撇开他们从实际情况来讲，这个公司很难走得太远，因为卖得越多死得越快。
延伸阅读：独家专访 | 威马CEO沈晖：毛利率很重要，别想着羊毛出在猪身上
北大众领跑南大众
根据乘联会发布的一季度批售数据，一汽-大众实现31.98万辆，同比下滑26.2%；上汽大众则仅有18.3万辆，同比下滑60.9%。绝对值上，南大众是北大众的六成不到；跌速上，南大众是北大众的两倍不止。而在去年同期，两者都是在40万的量级，上汽大众当时还比一汽-大众微多了3万多。于是原本势均力敌的市场份额，现在也出现了变化，北大众占11.3%，南大众掉至6.5%。
最主要的原因，是在于双方存在品牌结构的天然差异。一汽-大众的销量中，包含了奥迪品牌、大众品牌、捷达品牌，覆盖了高端、中产、和小康人群，实现全域的流量打击。而上汽大众方面，只有大众品牌和斯柯达品牌。
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汽车经销商亏损加大，价格倒挂现象严重
从2018年车市步入下行轨道开始，经销商生存状态便每况愈下，库存压力加大、新车利润缩减、盈利水平下降等逐步成为行业常态。进入2020年，突如其来的新冠肺炎疫情打乱了整个车市节奏，致使经销商运营受阻，现金流匮乏，直面生存危机。
一直以来，经销商盈利模式单一，很多中小经销商基本依靠车企优惠政策与业绩返点存活，销量目标能否完成直接决定其盈利水平。在车市上行时期，购买力旺盛，经销商日子相对较为滋润。然而，随着车市由增量转入存量，消费者购买意愿下降，对于经销商而言，在完成销量目标这一问题上变得愈发艰难。
延伸阅读：经销商之困：亏损加大，半数现金流不足支撑三个月
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