至今仍有不少消费者将Polestar这个品牌简单地理解成“新能源版沃尔沃”。这也难怪，他们的首款产品Polestar 1，其设计理念源自沃尔沃几年前的概念车Concept Coupe，甚至，你还可以在它的内饰中找到一些沃尔沃新世代车型的影子。尽管它的用料更精致更高级，甚至连配色都极为讲究，但坐在一台超过100万的车上，看着和XC40的同款内饰，即便观感不俗，但还是会有点膈应人。
不过，正如他们反复强调，作为一个独立于沃尔沃的“高性能电动化汽车品牌”，Polestar拥有位于英国的独立研发中心，拥有位于中国成都的独立生产线，更拥有独立的销售体系……反映到产品上，则要到他们的第二款产品Polestar 2，才让人感受到它与沃尔沃之间的巨大差别，以及一些独有的优势。
续航/性能不如特斯拉，Polestar 2如何补救？
相比于叫价高达145万的插电混动式GT跑车Polestar 1而言，纯电动的Polestar 2，补贴后29.8-41.8万的售价显然更为亲民。接近的价格，也让不少消费者将它与国产版的特斯拉Model 3作比较。目前Polestar 2仅有一款售价41.8万的首发版上线，与售价几乎一致的Model 3 Performance高性能全轮驱动版相比，差距主要体现在性能表现上。
话虽如此，百公里4.7秒的加速时间，也足够让你“御风而行”，而500km的纯电续航里程对于大部分的用车环境而言，也是绝对够用的。只是，Polestar2更多的卖点体现在设计上，譬如带点跨界味道的轿跑外观，在同类市场中称得上独树一格；又譬如它颇具质感的内饰，再也不像Polestar 1般有着浓厚的沃尔沃味道，而是加入了更多智能化，数字化诠释：譬如整合于11寸中控屏幕的导航系统，不仅与高德地图有深度合作，还搭载针对纯电动车开发的专属功能——“电量地图”，它可以车辆当前电量、实时的路况信息为基准，给用户在地图上显示车辆当前行驶距离可覆盖的所有范围。
很久以前开始，我们就将特斯拉的产品类比为苹果手机，因为它引领了整个行业的产品转型。将特斯拉的产品作为一台“车”去考虑，其表现是否符合要求？我们暂且不去讨论这个，但消费者对它的认可，至少推动了大量传统汽车制造商开始重视起电动化的进程。
而在这当中，Polestar 2或许就是一个非常有代表性的例子。除了笔者前面提到，涉及到动力系统、车机等这些创新的地方以外，它也有着传统车企的坚持，譬如你可以在选装列表中找到Brembo制动系统，Öhlins DFV双流阀减震器，20英寸铝合金锻造轮圈等等这些对操控性能有大幅提升的部件。
同样，你也可以看到一些限制因素，譬如沃尔沃与吉利共同开发的CMA架构。尽管参照过往的经验，CMA下的车子能够给你不错的驾驶感受，也方便厂商基于此战略研发更多不同类型的车款，但相较于特斯拉那种专门为电车开发的平台，架构主体更趋向于燃油车/PHEV车型的CMA，对电池的布局自由度就没那么高了，这会影响到乘坐/载物空间，甚至行车的整个动态表现。
所以，Polestar 2更大的优势在于，它在满足了电车需求的前提下，更像是一台传统的车，而非一个纯粹的智能产品，你能在它身上感受到所谓的“科技改变生活”，但也依然能嗅到传统汽车发展多年沉淀而成的香气，这些涉及到车厢整个人机工程，整个易用度的细节处理，都是只会往车里头塞大屏幕的特斯拉所不能给到你的。
“油电共享”的未来
未来市面上也会推出一些跟Polestar 2类似的“油电共享”产品，譬如基于CLAR平台的宝马i4，这也是宝马宣布逐步放弃旧有纯电平台后的首款新作。自然，市场上也并不缺乏一些由纯电动平台打造的全新车款，譬如本月末上市的小鹏P7，其产品调性跟Model3有些相似，也将会是Polestar 2的强力对手。
在政策以及全球环境的强烈推动之下，电动车产品只会越来越多，花样也会层出不穷。诚然“油电共享”较之纯电平台有着诸多的限制性因素，但随着电池技术的逐步发展，以及涉及传统厂商在研发新车时对成本的管控，“油电共享”也将作为其中一种方向，得到更深刻的发展。
(本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）
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