2020年3月，C919大型客機在山東東營完成了試飛過程中的關鍵課目飛行推力確定試飛，這一試飛的完成，標誌著C919大型客機的取證試飛工作全面提速，而和我們合作的飛機發動機項目曲折後幾經也被美國放行。看到這個令人鼓舞的消息，腦海裡不由自主的聯想起那個被迫下馬的大飛機：運10，這個國人心頭永遠的傷痕。
運-10飛機的工程目標是為國家領導人研製出國訪問的專機，為在國際外交場所樹立中國的大國形象。代號“708工程”運10項目 的設計製造任務下達後，從設計到製造歷經10年，克服了艱難險阻，終於在1980年9月26日運-10首次試飛成功。而其真正的加速推進，也是在改革開放以後，在那樣的環境與技術條件下，這樣的速度在世界大飛機的設計製造史上也算是高效率了。
當然，運10的設計並不是憑空想象，而是參考了當時世界上最先進的飛機波音707和英國的三叉戟，已經蘇聯的圖104。經過解剖對比和研究，運-10的翼型借鑑了三叉戟的尖峰翼型，發動機的安裝佈局則借鑑了美國波音707的翼吊式設計，其中波音707飛機還是巴基斯坦的飛機，71年在中國發生故障後就留了下來送給中國的，也算是巴基斯坦給我們的大禮物吧。
因為站在了巨人的肩膀上，因此運10 的設計理念還是比較先進的。今天流行的計算機數字化設計，我們在運10的設計中就使用了，當時編寫的關於飛機設計的計算機軟件的理論書籍，有的被大學選作教材，使用達10餘年，並被推廣到航空航天系統。
在整個研發過程中，運10只造出兩架原型機，第一架用於靜力測試，第二架從1980年9月首飛後參加了各種試飛工作，第三架原型機則只造出了50%的零部件，項目就於86年被迫下馬了。
第二架運10進行了長時間大規模試飛，，飛行過程十分複雜，幾乎飛遍了中國的大江南北，北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等等，都留下了運10靚麗的倩影，最令人激動的是運10七次飛抵拉薩。
據運10副總設計師程不時教授在接受央視10套節目採訪時講到，運10飛機最壯觀、最令人激動的試飛，是從成都飛西藏拉薩的航線，運10飛機從容的在世界屋脊眾多高峰間"穿越"，實現了真正意義上的飛越。這條航線的試飛經歷了各種空載與滿載以及惡劣天氣的考驗，從開始的空飛，到後來因為西藏遭受天災，需要運送大批物資，這時運10就開始接受委託，往拉薩運送救災品，天天載重起飛，連續運轉，連成都機場的人員都倍感驚奇"你們這是試飛還是值班？"，程不時教授得意地回憶，當時，成都機場的民航飛行員們上機參觀後，用憤怒的語氣說"這麼好的東西，為什麼不拿來我們飛"。
據程不時教授回憶，當年運10降落在拉薩貢嘎機場的時候，守衛機場的解放軍戰士被眼前從未見過的大傢伙震驚了，就問參加試飛的專家們，"這是什麼飛機？"，專家們自豪地對他說，你看尾翼上的機徽和編號，是我們國家自己製造的大飛機，那小戰士一聽頓時肅然起敬，馬上立正持槍敬禮。程不時老人講到這裡，已經哽咽的不行，眼中淚光閃閃。
從老人的講述和運10試飛的情況看，雖說和波音707相比還有差距，但它的性能還是超越了當時中國民航市場最先進的客機——英國三叉戟和蘇聯的伊爾-62客機。
運10在技術上取得很大突破的原因之一，就是採用美國聯邦航空局適航條例，它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，在技術標準上實現了與國際標準接軌。
運10飛機的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。整個研製過程沒有依賴過一個外國人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。
運十客艙按經濟艙佈置是178座，混合級佈置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。
就這樣一個充滿了我國設計製造人員智慧、汗水和努力的希望之星，卻因為沒有資金被迫下馬了！
關於運10下馬的原因，因為沒有官方正式的文件，所以一直以來坊間流傳各種說法，最為流行的是抄襲說，xx被間諜收買說等等，那麼運10究竟是為什麼下馬了呢？我們就來分析一下。
抄襲說，在運10試飛形勢一片大好的情況下，大洋彼岸的美國已經從中嗅到了危機，美國媒體率先發難，對運10的設計進行造謠和抹黑，說什麼運10照搬照抄了707的氣動佈局等等，山雨欲來風滿樓，一時間，運10仿製波音707的謠言四起，甚囂塵上，也嚴重影響力運10項目的後續進行。
那麼運10是不是全面抄襲了波音707呢，我們來看看當時波音公司的人員是怎麼說的吧。
這些謠言不但動搖了國內一些人對運10 的看法，也引來了美國駐華使館空軍武官和波音公司的副總裁的關注，他們為了掌握情況，親自登機觀察，那位空軍武官，就曾經是波音707的飛行員，有數千小時波音707的飛行經驗，他一登上舷梯，到機艙門口大眼一掃，就斷言"這架飛機與波音707完全不同，因為我太熟悉波音707了"。
如果武官說了還不權威的話，我們再波音的副總裁在對運10進行了仔細考察後得出結論，“這是中國人,在這個領域的一次完完全全自主的實踐”。
這次美國人的現場查看，啪啪啪的打了某些謠言製造者的臉，運10也開始了順利的試飛工作，但也給後來被迫下馬埋下了種子。
人員被收買叛逃說，實際上大家看到的都是網絡上的傳言，當不得真。
還有一種原因，就是一般性而又放之四海而皆準的說法，那就是資金不夠，大白話就是沒錢！實際上運10的研製已經花費了5.37億元，為了最後的疲勞試驗所需區區3000萬元油錢而拋出沒錢的理由，那是在欺負大家的智商。要知道買一架飛機都需要幾個億，後來更是花費上千億去購買國外的飛機，所以，沒錢這個理由顯然是不能給說服人的，當然那個時候中國也確實缺錢。
技術不成熟說，從這方面來說，有道理也沒道理，為什麼這樣說呢？運10只是完成了第一階段的試飛工作，後續還有許多一時半會難以克服的困難，比如疲勞試驗，需要資金和時間去解決。
另外就是材料問題，當時國產高密度鋁合金LC4韌性較低，無法滿足運-10的需求。
再者就是中國航空工業的老問題，航空發動機，這個現代工業皇冠上的明珠。我們在這方面可以說基本上沒有什麼經驗，因為與之配套的渦扇8仿製進展不佳，試飛用的是波音上搭配的JT3D發動機。
據說還有一個問題就是運-10的噪音和油耗太大，算是油老虎了，作為民航飛機使用的話，經濟性不行。
最後的原因，也是主要原因，許多人認為和引進美國麥道82有關，因為有人認為中國的大飛機沒有市場 不可靠，需要引進國外的成熟大飛機。
看到中國大飛機進展迅速，在和波音公司競爭中處於不利地位的麥道公司，為了打擊可能出現的競爭對手，就把手伸了過來，意圖把運10項目掐死在路上。
麥道公司合作的對象，就是上海飛機制造廠，運10項目的主打單位。但當時上飛正在爭分奪秒的試飛運10，而且信心滿滿，豈會和美國人合作。
但這難不倒美國人，他們有的是辦法，運10項目終於因為資金問題下馬了，中國有關部門同意了引進麥道DC—9項目，也就是國內稱之為MD—82的客機。
對此，在國人還遮遮掩掩的時候，美國人可是毫不隱晦的在《財富》雜誌裡強調：“因為上飛搞過運10，麥道才會跟他們合作，否則不打倒運10，美國飛機都不好進中國市場”。看了美國人的大實話，你有什麼感想？
那麼引進MD—82的結局就好嗎？答案是否定的，在僅僅組裝了兩臺以後，這個攪了運10好局的麥道公司就被老對手波音收了，中美合作的大飛機項目，自然也就一風吹了。
運10沒了，麥道也完蛋了，中國的大飛機事業也停止了，我們積累的大飛機制造的設計與製造經驗沒有了用武之地，配套的渦扇8發動機也隨之失去了改進試驗的理由，培養的技術人才也無可奈何的流失了，最主要的，是丟失了獨立自主、自力更生的民族精神，可憐可嘆吧？
回顧運10激動人心而又令人扼腕嘆息的歷程，再看看今天美國對中國全方面的圍追堵截，集國家之力對華為公司的打壓，讓我們深深的感受到，“自力更生”這四個字蘊含的哲理與生命力。對像我們這樣一個大國來說，拿來主義只能讓自己永遠過著仰人鼻息的日子，獨立自主、自力更生、發憤圖強才是我們睥睨天下，不畏懼任何打壓威脅的不二法門。
在此，祝我們的大飛機事業前途光明！
