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文丨汽車之心（ID:Auto-Bit），作者丨張竹，編輯丨王德芙。
經濟下行和肺炎疫情的雙重夾擊下，在絕大多數車企的艱難時刻，特斯拉卻迎來了創辦以來最好的 Q1 成績。
隨著 Model 3 和 Model Y 量產交付，特斯拉以自動駕駛為代表的智能化技術正通過平民車型下放到更廣大的市場。
未來 Model 3 和 Model Y 的全面國產化，中國車企將迎來智能汽車新物種的大規模入侵。
在傳統車企內部，面向智能化的變革已經迫在眉睫，新一代基於 AI 與智能化技術的核心供應商將迎來更大的舞臺。
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今天的市場挑戰相當嚴峻。我們要先活下來，活下來比任何事情都重要。
大多數人難以想象，說出這句話的是中國最大車企集團的二把手，時任上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理的王曉秋。這個時間點是在 2019 年 4 月，車市還遠遠沒到最壞的時候。
同年，王曉秋接任上汽集團總裁，如他預測的，車市迎來了更加嚴峻的下滑。上汽集團在這一年中，其整車銷售量下跌了超過 80 萬輛。
80 萬臺的跌幅，相當於蒸發掉了一家頂級的自主品牌。
這個曾經以一己之力製造和銷售中國市場 1/4 汽車的龐然大物忽然失速。
更糟糕的局面發生在 2020 年，第一季度上汽集團新車累計銷量為 67.9 萬輛，較去年同期陡降 85.4 萬輛。
作為中國車市的風向標和發動機，上汽銷量的急劇衰退折射出經濟下行和肺炎疫情的雙重夾擊下，中國車企正經歷過去十五年來最艱難的時刻。這年第一季度，中國車市整體下滑超過 30%。
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壓力不僅來自於嚴酷的環境，也來自於強大的對手。
2019 年 1 月 9 日，中南海紫光閣外擺放的三輛展車 Model S、Model X 和 Model 3，展示著來客特別的身份。
總理年後的第一場外事活動，會見的是特斯拉的 CEO，素有「鋼鐵俠」之稱的 Elon Musk。
就在這次會見的兩天以前，特斯拉上海超級工廠完成奠基。
特斯拉上海超級工廠，總投資額達 500 億元人民幣，這是中國新能源汽車領域放開外資股比後首個外商獨資的項目。工廠完全建成後，將達到每年 50 萬輛純電動整車的製造能力。
Elon Musk 在這次會談中講道，「希望能把特斯拉上海工廠打造成全球範例。」
在隨後的一年裡，特斯拉上海超級工廠搭上了中國基建的高速列車。
從 2019 年 1 月到 2019 年 10 月，上海超級工廠實現了過去沒有任何一家車企完成過的推進速度——在 10 個月內實現從奠基到落成。到 2020 年 1 月初，中國產的第一批 Model 3 已經下線交付給社會車主手中。
超級工廠以近乎「開掛」的節奏量產後，Elon Musk 再次來到上海時，高興得跳起了小蘋果。
在中國基建能力與政策傾斜的雙重扶植之下，特斯拉這個外來的新物種猛烈地攪動起中國汽車行業的生態。
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首批國產 Model 3 交付後沒幾天，新冠肺炎疫情開始在全國蔓延，陰霾中的車市越發陷入泥沼。
根據乘聯會的數據，2020 年第一季度中國狹義乘用車零售市場銷量為 301 萬輛，上汽、比亞迪、長城、吉利等頭部車企的銷量幾乎全部腰斬。
特斯拉卻在同一時期內實現了罕見的逆勢增長：第一季度特斯拉在全球生產了近 10.3 萬輛電動車，交付約 8.84 萬輛。官方稱其為「史上最好的 Q1」。
全球車市停擺中，特斯拉的逆勢增長，在車型上要歸功於 Model 3 與 Model Y 的量產。
1 月 Model 3 標準續航升級版在中國量產並開始交付，3 月份 Model Y 在北美開始交付。在官方公佈的數字中，Model 3 與 Model Y 加起來在產銷中的佔比都超過了 80%。
車型背後，更本質的原因是特斯拉對汽車智能化的變革——三電技術、車內大屏、自動駕駛以及通過 OTA 可持續升級的功能，正在通過 Model 3 和 Model Y 的量產釋放出巨大的優勢。
過去 Model S 和 Model X 所處的價格區間屬於豪華車的範疇，而 Model 3/Model Y 將特斯拉智能化的技術下放到 30 萬元/40 萬元的級別。
2017 年，特斯拉全年的交付量才達到 10.3 萬輛。如今隨著 Model 3 在全球各地暢銷，10 萬臺基本上已經是特斯拉單季的交付數據。
根據特斯拉官方的預計，到 2020 年底特斯拉中國還將實現 100% 的零部件國產化。
這意味著 Model 3 與 Model Y 將繼續往更廣大的消費市場下探。
不久之前，特斯拉中國公佈國產 Model 3 長續航版的售價是 33.9 萬元起。國產標準續航版的 Model 3 一定會進入 30 萬元以內更低的區間。
到那時候，引領「智能汽車」這個品類的的特斯拉將不再是攪動中國市場的「鯰魚」，也許是一條獨佔市場的「鯊魚」。
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特斯拉智能化的核心是「三電」和「三智」。
由電池、電機、電控構成的三電技術打造了高性能純電動車的底子，而智能駕駛、智能座艙和智能網關是智能化體驗的內核。
「三智」當中，特斯拉率先在量產車型上安裝了一塊 17 英寸的大屏。
電子電氣架構上預埋的伏筆，讓特斯拉從 Model S 交付開始就具備了硬件超前配置、軟件定義升級的能力。
如今，大屏和基於安卓的車機系統逐漸成為主流車型的標配。
隨著車企與國際主流 Tier 1 過去幾年在新一代電子電氣架構上的研發投入，各大車企的新旗艦車型也正陸續開始支持部分 OTA 或整車 OTA。
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如果說「三電」和「三智」中的大部分領域，傳統車廠巨頭都在迎頭趕上，特斯拉還有一塊極長的長板——自動駕駛。
自 2014 年在出廠車輛上搭載 Autopilot 1.0 硬件以來，今天全球範圍內搭載 Autopilot 硬件的特斯拉車輛已經超過 90 萬輛。這樣的部署規模給自動駕駛的算法迭代帶來了無可比擬的優勢。
根據特斯拉 AI 研發負責人 Andrej Karpathy 在幾天前公佈的最新數據，Autopilot 累計行駛里程超過了 30 億英里。
這個里程數意味著，特斯拉擁有世界上其他任何一家車企都不具備的自動駕駛場景數據規模。這 30 億英里里程還不包含 Autopilot 在影子模式下采集到的數據。
同時，從 2019 年 3 月開始，特斯拉在每一輛新下線的 Model S/X/3/Y 上安裝了宣稱可升級至完全自動駕駛系統的計算平臺 HW3.0。
其中最引人注目的部分是特斯拉第一次採用自研的自動駕駛芯片 FSD，基於 Linux 的自研操作系統，並且實現了業界第一款中央電子電氣架構的車載自動駕駛中央計算機。
所以難怪行業內有觀點認為，特斯拉的電子電氣架構要領先大眾、豐田長達 6 年之久。
FSD 完全自動駕駛的能力包含了：
自動泊車：平行泊車與垂直泊車。
自動輔助變道：在高速公路上自動輔助變換車道。
自動輔助導航駕駛：自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛。
智能召喚：在合適的場景下，停在車位的車輛會響應用戶的召喚，駛出車位並前往用戶所在位置。
識別交通信號燈和停車標誌並做出反應。
在城市街道中自動輔助駕駛。
按 Elon Musk 的表述，2020 年內特斯拉將實現完全自動駕駛的功能。
儘管業內普遍認為完全自動駕駛的到來前還存在大量技術上未解的問題，2020 年大規模部署可行性非常小。
但從特斯拉不斷披露的信息來看，Autopilot 的功能正從 L2+ 逐漸向 L3 級自動駕駛過渡，硬件前置、算法快速迭代也將最終推動 L4 的到來。
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與之對比的是，今天全球大多數的主機廠還停留在使用博世、Mobileye 等主流供應商的 L2 方案，這樣的方案往往功能有限，且不支持軟件 OTA 升級。
對中國車企來說，隨著 Model 3 和 Model Y 在中國市場逐步放量，傳統車企擁抱新技術、開啟智能化的變革，已經迫在眉睫。
在過去的一年裡，包括一汽、長城、奇瑞在內的中國車企紛紛成立自動駕駛公司，投入研發 AI 與自動駕駛技術，其中關鍵的方向就是高級別自動駕駛系統的開發。
4 月，一汽剛剛在南京組建一汽（南京）科技開發有限公司，專注智能駕駛與 AI 研發；更早之前，長城在北京成立智能駕駛子公司毫末智行；奇瑞則在 2019 前後改組雄獅科技，雄獅將是奇瑞智能化的核心供應商；還有背靠一汽、東風、長安三大車企，註冊資本高達 160 億元的 T3 科技平臺。
伴隨車企內部的戰略佈局和架構調整，新興的核心零部件供應商也在崛起。
大公司如華為、百度、騰訊都在以各自的積累進入到智能汽車的前裝量產領域，以地平線為代表的國產 AI 芯片廠商也開始了前期量產的進程。
以 AI 技術為核心，智能化技術的量產將形成一種軟硬件緊密耦合、快速迭代的開發方式，從而推動傳統汽車轉型至利用軟件定義和更新汽車的階段。
過往汽車上的芯片主要是用於通信、控制以及簡單的顯示，而智能化技術的量產上車，對車載計算平臺提出了更高的挑戰。
在智能座艙、自動駕駛技術的量產過程中，車規級 AI 芯片成為關鍵的零部件。
今年 3 月，長安發佈全新車型系列 UNI-T。
UNI-T 號稱是國內第一款搭載 L3 級自動駕駛系統的量產車型，除了博世、聯合電子等傳統供應商之外，這款車型還內置了來自地平線的國內第一款車規級 AI 芯片征程 2，實現車機 AI 互動的能力。
據汽車之心瞭解，面向更高級別的自動駕駛能力，地平線在今年還將推出一款具備更高性能的芯片——征程 5。據說，征程 5 的實際性能將超過特斯拉 FSD。征程 5 將具備 96TOPS 的 AI 算力，支持接入 16 路高清攝像頭的圖像處理。
一方面是車企紛紛獨立專攻智能技術的子公司作為新的集成商或 Tier 1，另一方面新興的智能核心零部件供應商、軟件供應商和大數據運營商也在形成。
智能化的技術當下正重構傳統汽車的供應體系。而糟糕的外部環境與強勁的競爭對手，正加速我們向傳統汽車的告別。
