引言
在友人給了我Model 3國產版本在2020年前三個月的終端分佈以後，很多疑惑都解釋清楚了。有這麼幾個結論：
1） 在目前的經濟形勢下，國產Model 3這樣的產品的衝擊力，還是侷限在上海、廣東、浙江、北京和江蘇這幾個主要區域，佔比接近75%，折射出來當前新能源汽車的強點和弱點，弱點是BEV需要城市支持和消費能力的支撐；強點是沒有補貼，高端產品只要有一定的限行支持就能與高端的BBA進行PK
2） 往中西部區域的電動汽車的滲透，需要水滴石穿和不同的產品組合，高端化能在盈利和持續性上有收益，但是基於寶駿這樣A00級別車型可能是在3線以下城市的最優解，Model 3再降價也很難完全滲透到下去。我們看到身邊的各路人馬在眾星捧月的追著特斯拉，但是中國的區域差異過大，需求差異大特點沒有改變，C端市場目前很難撐起一個獨立的新能源汽車企業
3） 路漫漫其修遠兮，B端市場還是新能源汽車的大本營
01 國產Model 3的區域滲透情況
Model 3終端銷售數據三個月分別為2605、2132和11280臺，總計16047。這裡既有特斯拉為了長程版的推出把標準里程版交付給客戶的戰術目的在，也需要在Q1給出一個全球漂亮的交付數據。從地理上來看，上海（20.5%）、廣東（19%）、浙江（13.8%）、北京（13.5%）和江蘇（7.9%），五個地方佔了74.5%。
圖1 國產Model 3第一季度的終端上牌情況
從2016年進入中國開始，特斯拉的銷售網絡是侷限在一線和省會城市。2019年國內銷量高度集中在東部沿海省份及限購城市，本質還是限購城市送牌照帶來的吸引力很大，加上特斯拉網點佈局多集中在東部沿海省份及一二線城市，整體的互聯網傳播和口碑效應，使得特斯拉集中在東部省份及一二線城市及限購城市。2019 年Model 3交付主要集中在一線城市及限購城市，國產化第一波還是集中在這些城市。
圖2 特斯拉2019年在中國的滲透情況
我做了個區域分佈圖，大家看一下就很清楚了，這個事情沒有改變。也就是我們希望40萬的進口版到30萬國產版會有分佈上的改變，但是事實上是沒有的。
圖3 特斯拉在中國銷量的分佈圖
備註：九段線和南沙群島截圖的時候沒顯示
圖4 特斯拉在國內的歷史銷售情況細節
02 Model 3對我們的影響
我來談一下Model 3對我們自主品牌的影響，這點我覺得還是挺重要的。總體來說有這麼幾點：
1） 外資企業，不管是大眾的MEB/PPE、豐田的E-TGNA、通用的BEV3還是BMW和Benz的平臺，由於定位和目標的原因，對我們的衝擊沒有。Model 3這臺車對我們在一線城市是直接造成了威脅，PHEV直接面臨650公里的長程版的挑戰，對於深圳、上海和杭州原本市場化導向的消費者很容易轉過去了。而BEV市場，存在北京的相當一部分私人客戶也給搶走了。
2） 量綱上的差異，目前按照這個形式，比較容易形成在一線城市類似加州、荷蘭、挪威這樣的情況，特斯拉在Model 3標準版、長里程版和後續的Model Y上面一波波擠壓需求，一會給你個驚喜。實際上帶來的產品價格定位的困難，產品的價格安全距離隨時被挑戰。這麼擠壓加上自主品牌本身的營銷分化，一個集中爆量的特斯拉，和我們多個自主企業努力營銷去接近客戶，在數字上被媒體“吊打”。
3） 對於自主品牌來說，無非是要有爭氣的品牌向上的車型去接近特斯拉，為“新能源汽車為強國之路”這句話去兌現我們這麼多錢沒白投。10-15萬的2B車型和15-20萬這檔是我們的生命線，再往下5-10萬是交給A00去三線普及電動車的，很長一段時間新能源汽車的情況就是堅持下去。
小結：看了終端數據，很多疑惑打開了，新能源汽車是我們未來5-10年的努力下才能修成正果的，不是一下子特斯拉秋風掃落葉那樣乾脆地打掃下就結束了的事情。
