今天咱們聊一聊最近剛剛亮相的全新一代的奔馳S級，大家也別急著說"打擾了，告辭"，因為奔馳S級其實離我們挺近的，比如在咱們結婚的時候，主車很多用的就是S級，那一天（也可能是半天）這臺車就是屬於你的。
還有別人結婚的時候，如果你當伴郎，也可能會摸到這臺車，除此之外，我相信9成以上的朋友，能摸到這臺車的機會，應該就是老闆出門不想開車，臨時叫大家當個司機吧，而我回想了一下平生開奔馳S級的機會，好像也都是幫人當司機。
我結婚的時候太窮，主車是租不起奔馳S級的，當時我在奧迪4S店，總經理特批A8L試駕車給我當一天婚車，當時真的是感恩戴德，後面跟著的A6L也全都是我客戶的車，現在回想起來，我當年臉皮還真的是厚。
全新奔馳S級的變與不變
最近亮相的全新奔馳S級，外形廣受爭議，我也在微博痛罵設計師真的是NC，前臉長的像福特金牛座，尾部的三角燈設計的也一點都不霸氣，中控那塊屏怎麼看都像蔚來汽車上搬過來的。
我相信，沒有人能接受自己心中的百萬旗艦級轎車，竟然能看到這麼多別的車型上的設計元素，奔馳S級應該是引領潮流的，應該是開創新天地的大佬級車型，怎麼就造成這樣了呢？
其實罵完之後，我也想明白了，是這個時代變了。
奔馳S級作為帶頭大哥，變與不變他只能做一個選擇，他可以選擇不變，不去大膽創新，就在原有的上一代W222基礎上，外形再設計的霸氣一點，內飾再弄奢華點，啥真皮啊、木材啊再整高檔點，這樣最保險。
我相信即使這麼改，官方也會宣傳咱們這車又增加了新功能、車輛減重了多少公斤……銷量依然不會減少太多，因為
D級車的符號化意義，遠遠大於他的實際使用價值，但明顯這次他沒這麼做。
第十一代的S級W223從外到內完全變了個樣，顛覆了我們對於優雅、豪華、大氣的旗艦級轎車的認知。
以往的歷代奔馳S級就像穿著一身燕尾服，這車停在五星級酒店和高端CBD門口就特別應景，而這全新一代的S級，感覺就像是穿著AJ和一身潮牌的50歲中年大叔，說潮也不算潮，說穩也不算穩，除了讓人感覺骨子裡透著一股騷氣外，剩下的就是不服老的那一股子酸勁。
全新奔馳S級不經典，也不耐看，沒有那種隨著時間的沉澱，會越來越有味道的感覺，車內的大屏配備越多，其實也就意味著被淘汰的速度越快。
當然，奔馳也很為難，不配就失去了科技感，配了又失去了豪華感，事已至此，我們可以斷定今後奔馳S級的換代週期會越來越快，這是必然的。
但是，這一代S級把那麼多黑科技放了出來，就是表明了一個態度：
燃油車的旗艦車型，一樣可以吊打那些新能源車企。
這是傳統車企向新造車勢力秀肌肉的時刻。
要知道，像特斯拉這樣的企業，搶走了多少奔馳、寶馬的客戶，對他倆造成了實質性的威脅。
好在特斯拉沒有任何車型可以撼動奔馳S級的地位，即使是Model S級在有錢人眼裡也只是個玩具，絕對不會用它來當接待貴賓用的社交工具。
歷代奔馳S級的亮點配置
為什麼奔馳S級一直是全球頂級富豪和政要們最常配備的車型？
我們可以先回顧一下歷代車型都有哪些亮點，慢慢的就知道答案了。
奔馳S級自1951年亮相至今，已經有將近70年曆史了，歷經了10代車型，幾乎是代代經典。
現在的第十一代車型誕生的背景，是全球新能源化和網聯化的快速發展期，所以現在的新車發佈越來越像一款新的電子產品發佈一樣，甚至汽車媒體都很少提這臺車的動力參數。
每一代的奔馳S級都有著那個年代讓人"哇塞"的黑科技。
1959年的第三代奔馳S級W111，就已經搭載了空氣懸掛這個裝置。
你看看這都2020年了，我們大多數人的車輛都還沒有這個配備吧。
第五代W116在1972年亮相的時候，搭載了ABS級防抱死系統。
要知道到了1985年，全球新車出廠安裝ABS級的比例才剛剛超過1%。
第六代W126在1979年發佈的時候，搭載了正面安全氣囊。
而安全氣囊雖然早在1952年就取得了專利，但在實際應用中，到了1988年才被消費者熟悉，到了1995年美國國會才通過法案，要求今後新車必須標配正面雙安全氣囊。
這一代車型在80年代末期引入中國市場，成了那個時代權貴人士的首選座駕。
1991年誕生的第七代奔馳S級W140，就是大家經常聽到的
"虎頭奔"，這也是國人公認的最經典的一代S級。曾經在2014年，咱們南京有一群富二代，滿世界的尋找極品車況的虎頭奔，最終歷經千辛萬苦收購了幾臺回來，又重金聘請專業技師，包吃包住包機票，來為這幾臺車做翻新。
至今為止，這幾輛虎頭奔還在他們手上保留著，由此可見這一代的S級對他們的意義有多重要。
而這一代的S級配備了奔馳與博世合作研發的ES級C車身電子穩定控制系統，要知道20年後的2011年11月1日起，歐盟才規定所有新車必須強制裝備ES級C系統。
這裡說句題外話，咱們這裡賣的飛度，直到2019年年底才增配了VS級A車身穩定系統，真的是打中國人的臉。
而在1998年亮相的第八代奔馳S級，就跟最新這一代的外觀設計一樣，引發了非常大的爭議。
大多數人覺得設計的很失敗，完全失去了七代W140四平八穩的設計精髓，特別是兩顆像蠶豆一樣的大燈，讓人很是失望，但是喜歡的人覺得這兩顆大燈像是蝴蝶的翅膀，因此稱呼這一代奔馳S級叫做
"蝴蝶奔"。1998年的這一代車型就已經配備了無鑰匙進入、多媒體導航、定速巡航、電動座椅甚至發動機氣缸自動關閉技術。
到了2005年第九代奔馳S級W221發佈，又是好評如潮。
因為上一代設計過於柔美、剛勁不足，這一代設計剛柔並濟、氣勢恢宏，不僅外觀設計特別成功，車內的設計也是完全變了個樣。
第九代W221首次使用了分屏顯示技術，內飾摒棄了大量的實體按鍵，科技感和豪華感都營造的非常好。
到了2013年發佈的第十代W222奔馳S級，外形設計肌肉感越發明顯，內飾的豪華氛圍和科技配備又提高到了一個檔次。
2017年之後的小改款S級，雙聯屏+高檔真皮+珍稀木材組合在一起，吊打同級對手，產品力爆表，妥妥的成為了全球車企仰望的標杆車型。
全新奔馳S級有什麼黑科技
既然歷代奔馳S級都有超前的科技配備，那麼現如今已經被特斯拉這樣的企業超前了那麼多步，奔馳肯定不服氣，那就得祭出奔馳S級這個大殺器。
傳統車企對於這種旗艦車型的換代週期，一般都是6-7年，我相信奔馳已經忍了特斯拉好久了，上一代W222在17年改款的時候，我估猜奔馳就差點忍不住，可能就想把黑科技一把祭出，最後還是忍了三年。
全新S級雖然多了很多屏，但並沒有激進到取消所有實體按鍵。
不過當你第一次接觸全新奔馳S級的時候，你就會發現歷代車型的傳統門把手沒了，改成了當下流行的隱藏式門把手，而車內的大屏在我們這類每天活在iphone、ipad、macbook的人眼裡，根本不值一提。
不過，媒體吹爆的裸眼3D效果主儀表盤、等效77英寸並可疊加AR虛擬現實的抬頭現實，這個我後期等有試駕車，可以去體驗一下再跟大家彙報，大概率體驗一般。
因為我記得百度地圖也有這個類似的AR實景導航，還不如平面地圖看的舒坦呢，而且我現在開車都愛看導航地圖，帶個藍牙耳機，直接聽語音播報即可。
當然，下面這個功能聽起來倒是挺騷氣的。
儀表上的攝像頭可以對駕駛員的狀態和實現進行檢測，如果在行駛狀態下目視正前方操作中控屏幕，屏幕會有觸摸震動的反饋（提高準確性），如果在車輛靜止、低速狀態下 ，眼睛看著屏幕進行操作，它就不會震動，據說這是"主動服務意識"。
不僅如此，系統還能主動感知駕駛者的交互意願，並做出相應反饋。
比如，從主駕駛伸手去副駕那東西，副駕的燈光就會自動亮起，駕駛員回頭看後窗，如果遮陽簾是關上的，就會自動打開。
這個功能我覺得吧，好是挺好，但如果我伸手去副駕不是拿東西，而是摸東西，我不想讓副駕燈光亮起，它卻自動點亮了，會不會破壞了氛圍？
還有，你說我抬頭看向後窗，也許只是情不自禁，但是後窗遮陽簾就這麼自動打開了，你怎麼不問我為什麼停車後我要把它關上呢？是不是有點尷尬。
當然，這些功能一定可以設置取消的，雖然錢白花了，但總比關鍵時候掉鏈子好，你說是不是？
這次還宣傳有語音、觸摸、手勢等各種交互方式，這些咱們都太熟悉了，我就不展開了。
聽說這次奔馳S級的車機性能參數十分誇張：16G內存、320G固態存儲、GPU算力691GFLOPS級、存儲帶寬41790MB/S級。
如果不考慮運算數據類型與精度，全新奔馳S級車機的GPU算力已經能達到驍龍855中Adreno640的圖形性能，在汽車行業絕對是頂級水平。
其實在我看來，媒體關注的奔馳S級的革新點可能和消費者關注的不大一樣。
要知道，這一代的全新S級在全球首次應用了後排正面安全氣囊，巧妙的結構設計不僅能完美避開後排乘客與屏幕、前排座椅可能的接觸，而且也優化了氣囊充填的力量與氣味。
要知道，S級的車上經常是老闆坐在後面，但是發生事故往往保護最好的是司機本人，後排的安全性被進一步提升是很有必要的。
還有就是諸如側面碰撞時主動抬高車身、L3級的自動駕駛、主動式數字大燈、高剛性鋼鋁混合車身等等，這些改變才是得人心的地方。
奔馳S級如今在江湖上是什麼地位
如果我問，中國有錢人多不多？大家肯定會說：多啊，你看北上廣的房價，郊區3~5萬/㎡，市中心10萬/㎡起售。
按道理說，這幾個地方的老百姓，隨便賣個幾平米，不就是一臺奔馳S級啊？再看看各地的房市，還不照樣哪裡的樓盤最貴，哪裡搶購的人一定最多，前不久南京河西一樓盤搖號，驗資600萬，來了5000多人搶300多套房，銀行凍結了超過300多億的資金。
上千萬的房子眼都不眨一下的就能買下來，這些家庭是不是D級旗艦轎車的客戶呢？
看看銷量，我們發現這顯然不是。
今年1~6月份，奔馳S級銷量也就13046臺，平均一個月全國也就賣出2100多臺，這是老大的銷量。
老二是寶馬7系，賣了10855臺，平均一個月1800多臺，老三Panamera和老四奧迪A8L，分別是6500臺和6356臺，再往下看還有雷克薩斯LS級，半年賣出去2299臺（我估計這裡面一大半都是廣州的客戶），再後面的就沒發看了，瑪莎拉蒂、捷豹XJL都是個位數和兩位數的銷量。
也就是說，D級旗艦車型的市場真正的玩家也就這麼幾臺車，他們之間搶奪的是這個社會上最精英的那部分人群，而根據奔馳的官方說法，這部分人群現在的年齡平均為39歲。
奔馳S級的車主平均年齡不到40歲
再過兩年，我就要到達奔馳S級車主的平均年齡了，可是我對著鏡子左看右看，都看不出我身上哪裡有奔馳S級車主的氣場。
我身邊有不少開S級的車主，他們大多數是在商海沉浮了幾十年，歷經滄桑之後，有了駕馭頂級豪車的氣場，才會來到4S店訂購一臺S級，以此來證明自己在江湖上的地位，有點兒給自己封神的意味。
但是，光買一臺S級就夠了嗎？
相應的配套都得跟上，豪宅、名錶、名包、司機、秘書、助理……當然，這都什麼年代了，有些人不在乎這些，買臺S級就是日常代步開開。
我可以負責的說，就算他平時老頭衫加大褲衩子開個奔馳S級，我剛剛說的那幾樣配備他依然一個不缺，只是有的人喜歡帶著到處走，有的人只在關鍵時候用一下就得了。
如果奔馳S級真的把40歲的人群定義成他的主要客戶群體，那我就要說幾句了。
曾經在2019年，有篇訂閱號文章刷爆整個朋友圈：《從今天起，再也沒有二十歲的80後》。
的確，2019年最年輕的80後，也有三十歲了，這句話雖然扎心，但它是事實，就像我至今都不願意承認自己馬上就奔4了，但看著自己女兒活蹦亂跳、精力旺盛的在我眼前奔來跑去，我雖然搖頭嘆息，但嘴角也帶著甜甜的微笑。
如果奔馳的領導想在中國賣好S級，就應該仔細聽好下面這段話。
中國的80後現在是社會的核心，5年後還是核心，10年後還是核心，20年後仍然是核心，因為中國人口年齡層出現過斷層，90後的人口只有80後的一半，00後的人口甚至都不到90後的一半。
換句話說，90後和00後加一起，也就差不多跟80後一般多，而這個社會的C位已經幾乎都被80後佔據了，90和00後未來想要熬出頭，那得等到80後幹不動了為止。
而80後是極為特殊的一代人，我們一直生活在不可知的變化當中，往前看50、60、70年代的人，往後看90、00年代的人，都沒有經歷過80後成長階段，那種社會飛速的變化、讓人充滿著慾望和挑戰的瘋狂的年代。
80後的父母大多是50後、60後，他們大多不太富有，拿出畢生的積蓄也許只夠給80後付一套房的首付，80後趕上了大學擴招，趕上了商品房價格暴漲，50、60、70後雖然日子過的拮据，但是面臨的挑戰和衝擊並不多，而90後和00後一出生就趕上了互聯網的時代，周圍物質充裕，他們沒有包袱，喜新厭舊是常態。
但是，80後特別愛懷舊，我記得前幾年網絡上有人調侃：80後有的還沒懷孕就開始懷舊了。
可以說，沒有哪一代人能有80後那麼懷舊。
如果奔馳的高層領導在設計十一代W223的S級的時候，要遵循我的意見的話，我一定會告訴他，要打懷舊牌，哪怕給中國市場做專供車，也一定要打懷舊牌，就造一款致敬W140虎頭奔的新S級，外形要有虎頭奔的影子，但也要有現代車的時尚感，內飾也要一定要有一些懷舊元素，最好是那種讓80後看到想哭的感覺。
一個生活平穩的人是不會懷舊的，一個老太太獨居山林中，就算活到100歲，她記憶裡的每一天都是一樣的。
但80後不是這樣的，咱們這短短几十年親身經歷的環境變化之大，是身邊任何年代的人都無法比擬的，只有變化中產生反差，才會產生懷舊，要麼就是現在比過去好，要麼就是過去比現在好，每個人都有自己的衡量標準，但回憶總是模糊不清，而且大家都喜歡將過去美化之後再投影到現在。
所以，懷舊有時候也是也是一種逃避，是對當下壓力的一種釋放，或者說是一時的慰藉。
奔馳S級這一代車型它仍然是旗艦作品，沒有錯，但是它抹去了我們80後對於過去的回憶，我知道奔馳現在也很難抉擇，不變可能會被時代遺棄，改變可能會被客戶遺棄，他最終還是選擇了改變。
我佩服奔馳S級改變的勇氣，可如果我現在需要一輛奔馳S級，我一定會去二手市場，花50~60多萬找一臺14~17年的W222早期版本，我覺得那才是奔馳S級應該有的樣子。
如果我當真要體驗最前沿的黑科技，我完全可以再買臺特斯拉放家裡換著開，雖然在我眼裡特斯拉不過跟家裡的手機一樣，早晚就是一堆電子垃圾而已，可奔馳S級不應該是這樣的，它應該是一件工藝品，是一個具有收藏價值的傳世精品，就算現在的W223熱銷，那也只是有錢人衝著大標來消費而已，今後在二手車市場，這一代的車型一定是最不保值的S級。
