现代的喷气式飞机着陆速度比传统的螺旋桨飞机要快得多，地面滑行距离也比螺旋桨飞机长很多，光靠传统的减速板、襟翼和轮胎刹车很难在短距离内让体型巨大的飞机停下来，如此一来就对机场的跑道长度提出很高的要求。
和军用的战斗机不同，大型军用运输机和民航机的体型要大得多，那些用在战斗机上的诸如拦阻索、减速伞等地面减速装置并不适合大型机，因此就诞生了发动机地面反推力减速装置。
反推力减速装置无论在军机还是民航机上使用都具有很高的经济实用价值，而且比其它任何一种减速方式都要有效和简单，一般来说使用反推力减速方式着陆的大型飞机，其着陆滑跑距离至少能缩短5-6倍，因此反推力装置早已成了现代军民用运输机的标配。
这类大型运输机采用的动力一般分为涡桨发动机和涡扇发动机两大类。涡桨发动机要实现反推比较简单，只需要在飞机落地以后进行反桨操作就可以实现推力的转向，而涡扇发动机要实现反推就相对比较麻烦一些。
总体来说，涡扇发动机的反推装置一般分为两类，一种是热气流反推，另外一种则是冷气流反推。
所谓的热气流反推就是靠两片位于发动机尾喷口两侧的抓斗式燃气折流板在液压系统推动下兜住发动机喷口处的尾流，产生一个45度角的反作用力。这种反推装置看起来比较简单粗暴，但却具备极大的反推力，一般用于涵道比较小的涡扇发动机和没有外涵道的涡喷发动机上，最典型的就是俄罗斯的D-30系列中等涵道比涡扇发动机，该型发动机也被应用于我国的运-20早期型胖妞身上。
此类反推力装置的缺点就是相关部件的受力比较大，结构比较笨重，而且在打开的状态下反射的热气流对机体结构的破坏比较大
还有一种就是冷气流反推装置，它的结构相对要复杂得多。它的作用原理是利用液压系统推动发动机短舱整流罩向后移动，露出格栅排气口，阻流板挡住向后流动的涵道气流，使其折入叶栅中定向流出。折流栅反推力器主要在外涵道气流中工作，结构比较轻巧紧凑，反推力平稳，而且全部部件都藏在发动机短舱里，没有外露的部份，不占据外部空间。
与此类反推装置类似的还有一种是整流罩不后移，只是围绕着排气口位置设置4个可以打开的排气门，打开的排气门呈一定角度便于引导气流朝前方排出。
这类反推装置结构稍显复杂，作动部件较多，但产生的反推力相对比较大，一般可以达到外涵道正常推力的60%-70%，而且所吹出来的是冷风，对机体和挡板部件不会产生烧蚀和破坏，尤其适用于大涵道比的涡轮风扇发动机，欧美的民航客机基本上都应用这种反推力装置。
此类反推力装置的缺点是机械协调件较多，结构复杂，叶栅盖和阻流板的气流泄漏可能导致发动机推力性能的降低。而且这种反推力装置并没有阻断核心机热气流的排放，因此还会产生一定的正推力，其实际的反推力只能达到发动机正常推力的30%左右，这一点不如热气流反推力装置。
其实反推力装置的应用可不光光是为了缩短飞机着陆滑跑的距离，它同时也减轻了飞机轮胎和刹车系统的损耗，其经济效益非常显著，这才是其被广泛应用的主要原因。
